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Irgendwelche Interessenten?

 

Matt

 

Ich habe es nicht visuell überprüft. Die einzige Möglichkeit, wie ich es wusste, war die Verwendung des Vakuummessgeräts. Ich habe vor, es abzunehmen und visuell zu überprüfen, muss nur die Zeit finden.

 

Ich habe eine Frage, die zu einer unpopulären Meinung führt. Wie lange ist das K&N schon da?

 

Ich habe es eingebaut, als ich alles auseinandergenommen hatte, also habe ich es nie ohne betrieben. Ich habe hier und da ein bisschen was darüber gefunden. Was ist deine Meinung?

 

Nun, es hat jetzt keinen Bezug mehr, aber ich habe festgestellt, dass sie dazu neigen, einen Ölfilm auf IATs zu legen, sie in eine kleine Jacke zu stecken, die das ECM glauben lässt, dass die einströmende Luft kälter ist, als sie ist, was zu einem fetten Zustand führt.

Wie auch immer, ich würde ein Kraftstoffdruckmessgerät anschließen und den Schlüssel ein paar Mal betätigen, bis sich der Druck in der Schiene stabilisiert. Wenn er schnell abfällt, haben Sie möglicherweise einen undichten Injektor oder zwei. Es schließt das RPV in der Pumpe nicht unbedingt aus, aber eine Zange mit Schlauchklemmen kann das ausschließen.

 

Eine schnelle Möglichkeit, den KAT zu überprüfen:
Starten Sie ihn und lassen Sie ihn nur eine Minute lang laufen.
Fühlen Sie das Auspuffrohr vor und nach dem KAT.

 

Ich verschiebe diesen Thread hierher, weil mir in einem anderen Ford-Forum die Ideen ausgegangen sind. Ich erzähle die ganze Geschichte.

Habe vor kurzem meinen 92er f350 mit dem 460 efi (OBD1) von der Einfahrt eines Typen abgeholt, wo er mit einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung stand. Ich habe die Köpfe abgenommen und sie zur Sicherheit in die Werkstatt geschickt und die Zylinderkopfdichtung gemacht und alles andere auf dem Weg ausgetauscht. Ich habe die Zündkerzen, Kabel, Rotor, Wasserpumpe, Thermostat, Unterdruckschläuche, PCV, Kühler, Schlauch, Kraftstoffpumpen, Kraftstofffilter, Luftfilter (k&n) gewechselt.

Das Ding läuft eigentlich ganz gut, aber es fehlt definitiv an Leistung. Ich habe bemerkt, dass es ziemlich reichlich roch, was mich dazu veranlasste, die Zündkerzen herauszuziehen, und sie bestätigten, dass es auf allen 8 Zylindern zu fett läuft. Ich habe sichergestellt, dass der Abstand stimmt, bevor ich sie wieder eingesetzt habe. Ich weiß, dass der Kraftstoffverbrauch bei diesen Dingern nicht gut ist, aber ich bekomme 6,8 und ich behandle das Ding wie kein anderes, ohne dass sich etwas ändert.

Also, was ich bisher getan oder überprüft habe:
MAP-Sensor liest den entsprechenden Widerstand und Htz
IAC entsprechende Ohm, obwohl es sehr schmutzig war, also habe ich es gereinigt und wieder eingesetzt. Ich werde unten ein Bild anhängen.
ECT entsprechende Ohm
02-Sensor ersetzt
Der EGR-Positionssensor liest etwa 1000 Ohm ab, wenn ich Vakuum darauf anwende, aber ich kann ihn sich mit angelegtem Vakuum bewegen hören
Den Computer herausgezogen, ich sehe nichts Offensichtliches. Kondensatoren sehen alle gut aus, ich überprüfe sogar mit Schwarzlicht. Es gab etwas leichte Korrosion an der Außenseite des Gehäuses, mit einem winzigen bisschen, das es auf die Innenseite geschafft hat, aber ich sehe nichts auf der Platine. Werde auch unten Bilder anhängen
Ich habe ein Auspuffleck an den Krümmern gefunden, das behoben, und keine Änderung.
Ich habe gesucht und nach einem Vakuumleck gesucht, aber ich kann nichts finden, nachdem ich es mit Vergaserreiniger regnen ließ.
Ich hatte eine Motorkontrollleuchte für einen Drehmomentwandler-Schlupfcode
Der Zeitpunkt ist auf 13 eingestellt
Soweit ich das beurteilen kann, gibt es keine Auspuffbeschränkung. Stellen Sie die Drehzahl auf 3000 mit einem angeschlossenen Vakuummessgerät ein, und das Vakuum blieb die ganze Zeit bei 18. Ich vermute also, dass der Kat gut ist.
Der Kraftstoffdruckregler ist gut, kein Kraftstoff in der Vakuumleitung und der Kraftstoffdruck beträgt 30 psi, springt bei einem Gasstoß auf 40 psi.
Ich habe die Einspritzdüsen überholen und zur Sicherheit testen lassen, als ich sie zum ersten Mal bekommen habe.

Ich bin sicher, dass ich Dinge vergesse, aber der reiche Geruch jedes Mal, wenn ich an meinem Truck vorbeigehe, macht mich verrückt, und ich möchte das wirklich herausfinden.

Hallo,
Ich bin nicht sehr vertraut mit der Kraftstoffeinspritzung, aber vielleicht sind Ihre Einspritzdüsen zu groß und pumpen zu viel Gas ein? Der KAT sollte das überschüssige Gas verbrennen. Wenn Sie ein reiches Gasgemisch riechen (denken Sie an die alten Zeiten vor den KATs), dann glaube ich nicht, dass Ihr KAT funktioniert. Wenn das Gemisch sehr reichhaltig wäre, würde sich der Kat erhitzen und rot glühen. Das ist mir einmal bei meinem 89er Stang passiert, als Wasser im Gas war. Viel Glück.

 

Irgendwelche Neuigkeiten?

 

Nun, es hat jetzt keinen Bezug mehr, aber ich habe festgestellt, dass sie dazu neigen, einen Ölfilm auf IATs zu legen, sie in eine kleine Jacke zu stecken, die das ECM glauben lässt, dass die einströmende Luft kälter ist als sie ist, was zu einem fetten Zustand führt. Warum ich nur einen Filter im "K&N"-Stil in Rennwagen mit Vergaser verwende. Niemals in einem Straßenfahrzeug vom Typ EFI. Sie sind meiner Meinung nach sowieso zu 90 % Marketing-Hype. Qualitäts-Papierfilter funktionieren einwandfrei, und das schon seit unzähligen Kilometern in Tausenden von Fahrzeugen.

Ich habe einen F-350 7.5L von 1993 - das erste, was ich tun musste, als wir ihn von einem alten Ehepaar kauften, war, den Kat zu ersetzen. Ich habe einen Aftermarket-Kat von Summit verwendet, aber technisch gesehen könnte der Kat vom Lkw entfernt werden - es sei denn, Ihre örtliche Inspektion würde unter den Lkw kriechen oder den Auspuff des Lkws prüfen. Je nachdem, denke ich, dass ein Fahrzeug der frühen 90er Jahre jetzt befreit sein könnte.

Beachten Sie auch, dass ein "reicher Geruch" in vielen Fällen nicht fett, sondern ein magerer Zustand ist. Der fette Geruch kommt von unverbranntem Kraftstoff, der aus leichten Fehlzündungsbedingungen entweicht. Übersehen Sie also keine Luftleckprobleme. Wenn es bei Ihnen so ist wie bei uns, sind 10 MPG bei 70 bis 75 ohne Wind und zumindest zeitweise bergab etwa richtig.

Beachten Sie auch, dass ich, soweit ich mich erinnere, meinen Lkw auf 12 Grad Vorzündung mit dem SPOUT (ich erinnere mich an den Namen) Stecker eingestellt habe. Serie ist glaube ich 10.

 

Okay, zuerst einmal. Ich helfe Ihnen so gut ich kann, denn ich bin ein efi 460-Nusskopf wie andere Leute hier. Im Grunde genommen sage ich, dass ich das System lieber fast vollständig verstehe. Vielleicht ist es etwas. Sonst könnte mir jemand etwas beibringen, wir werden sehen. Ich habe jedes letzte Wort in diesem Beitrag gelesen und hier ist mein Vorschlag für Sie:

1. Überprüfen Sie den Drosselklappensensor.
Hinweis: Stellen Sie sicher, dass er für die Spannung im Leerlauf und bei Vollgas in der Spezifikation liegt. Öffnen Sie ihn dann langsam vom Leerlauf bis zum Vollgas, und wenn er dabei einen Spannungsabfall aufweist, ersetzen Sie ihn sofort. Ich schlage auch vor, das Signalkabel zurück zum PCM zu verfolgen und es dort zu untersuchen und den Vorgang zu wiederholen.
Hinweis Nr. 2. TPS tut nicht viel für das efi-System, aber es hilft dem dummen ****, das obd1 ist. Ich habe einen 1994er. Die PCMs sind, ob Sie es glauben oder nicht, unterschiedlich. Gleiche Pin-Anzahl, aber unterschiedlich im Inneren.

2. Dies sind keine Massenluftstromsysteme, sondern Geschwindigkeitsdichte. Sie könnten jeden beliebigen Filter verwenden, und der Motor wird den Unterschied nicht erkennen. Sie können ohne alles zum Drosselklappengehäuse fahren, und er wird genauso laufen. Das richtige Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Benzinmotoren beträgt 14,7:1. Grundsätzlich sollten Sie sicherstellen, dass Ihr Luftfilter für den Motor geeignet und nicht zu restriktiv ist, da die Einspritzdüsen immer die gleiche Kraftstoffmenge einspritzen und nur einen geringen Einstellbereich haben. Gerade genug, um mit den atmosphärischen Druckbereichen zu arbeiten.

3. Möglicherweise haben Sie den MAP-Sensor überprüft, aber haben Sie sichergestellt, dass die Vakuumleitung nicht unterbrochen ist? Ziehen Sie die Leitung von der Rückseite des Drosselklappengehäuses ab, seien Sie vorsichtig, da sie spröde sein kann. Saugen Sie daran oder besorgen Sie sich ein Vakuumwerkzeug. Stellen Sie sicher, dass es den Druck hält. Verwenden Sie Ihr bestes Urteilsvermögen, wenn Sie das erste tun.

4. Sie haben Ihren Kraftstoffdruck mit und ohne Vakuumschlauchanschluss am Regler überprüft. Bei angeschlossenem Schlauch und ein wenig Drehzahl sollte er ansteigen. Ich würde auch die Ablasszeit überprüfen. Schalten Sie den LKW aus, schalten Sie die Zündung ein, um die Pumpe vorzubereiten, warten Sie, bis sie sich ausschaltet, schalten Sie die Zündung aus, überprüfen Sie den Kraftstoffdruck, gehen Sie hinein, holen Sie sich ein Bier und essen Sie ein Sandwich, kommen Sie dann heraus und überprüfen Sie den Druck. Suchen Sie nach der Ablasszeit. Dies hilft Ihnen dabei, herauszufinden, ob Ihre überholten Einspritzdüsen den Druck mit Ihrem Pumpen-Psi halten. Man weiß nie, welchen Psi sie haben, wenn man sie nach einer Überholung testet.

5. Ich schlage vor, Ihr Blitzlicht anzuschließen und sicherzustellen, dass die Zündzeitpunktverstellung richtig funktioniert. Drehen Sie es hoch und beobachten Sie, wie es sich verstellt.

6. Sie haben die Codes überprüft, aber war das KOEO (Key On Engine Off) oder KOER (Key On Engine Running). Es ist schon eine Weile her, seit ich es gemacht habe, aber um KOER zu machen, müssen Sie den LKW auf Temperatur bringen. Schalten Sie ihn aus, schließen Sie Ihr Überbrückungskabel an, starten Sie den LKW, und er dreht auf etwa 1.500 U/min und bleibt dort eine Weile. In dem Moment, in dem er in den Leerlauf zurückkehrt, drehen Sie das Lenkrad nach links und dann nach rechts (ich erinnere mich nicht mehr, ob es eine 90°-Drehung von der Mitte ist oder ob es ganz nach links und dann nach rechts ist), danach treten Sie auf die Bremse und lassen Sie sie los, schalten Sie OD aus und wieder ein, und warten Sie. Nach einer Minute blinkt ein Licht, treten Sie das Gaspedal des LKW sehr schnell durch, aber halten Sie es nicht gedrückt. Sobald Sie es schnell durchtreten, lassen Sie es genauso schnell los. Nach einer kleinen Wartezeit erhalten Sie Codes. Wenn Sie keine Fehlercodes haben, erhalten Sie den Code 111 (System OK (was bedeutet, dass das PCM ordnungsgemäß funktioniert)), eine Pause und dann wieder 111. Wenn Sie Codes haben, werden diese zwischen den beiden 111-Codes angezeigt. Wenn Sie keine Codes haben und eine Weile warten, blinkt 111 noch zweimal, also sparen Sie sich Zeit und schalten Sie die Zündung aus.

Ausbildung: Beim Kaltstart sollte er im hohen Leerlauf laufen. Er befindet sich im Open-Loop-Betrieb, bis der O2-Sensor eine bestimmte Temperatur erreicht, dann schaltet er in den Closed-Loop-Betrieb. Obd1-Systeme sind Bank-Fire-Einspritzung. Die linken 4 Einspritzdüsen werden alle gleichzeitig gezündet, dann die rechte Seite und dann wiederholt. Obd2-Systeme haben eine sequentielle Einspritzung. Wie auch immer, im Open-Loop-Kaltstart liest das PCM den MAP-Sensor, den IAT-Sensor und den ECT-Sensor, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erstellen. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Open-Loop ist verdammt fett. Ich kann meine Drosselklappe loopen und schwarzen Rauch aus meinem Auspuffrohr blasen und den Motor von 500 bis 1.000 U/min springen lassen. Hat es fast einmal zum Abwürgen gebracht, lol. Mein 24-V-Cummins raucht nicht einmal, außer beim Start. Der fette Open-Loop-Betrieb wirkt wie ein Choke bei einem Vergaserfahrzeug. Offensichtlich hilft es nicht beim Start, aber es hilft, sich schneller aufzuheizen, da Sie mehr Kraftstoff verbrennen. Sobald der LKW in den Closed-Loop-Betrieb übergeht, liest das PCM den 02-Sensor und magert das Kraftstoffverhältnis auf 14,7:1 ab. Obwohl Ford seine Lkws immer so abgestimmt hat, dass sie von Anfang an etwas fett laufen, und Chevy seine eher mager. Ein bisschen Fett hilft bei dem Drehmoment im unteren Bereich. Ich habe vergessen, ob Sie testen können, ob er in den Closed-Loop-Betrieb übergeht, aber Sie können es googeln, um es herauszufinden.

-- Ich habe Diagramme ohne Ende, falls Sie welche benötigen. Es wäre keine schlechte Idee, in das Haynes-Handbuch für den LKW zu investieren. Hilft manchmal.


Wenn mir noch etwas einfällt, werde ich mit meinem glücklichen Arsch hier rüberrennen und Sie informieren. Viel Glück.

Vielen Dank für all diese Infos, das war fantastisch. Ich bin im Moment zu einem anderen Problem übergegangen, haha. Jetzt ist meine e4od sauer auf mich. Schaltet gut, aber überhitzt sich erheblich beim Abschleppen und erhält einen Drehmomentwandler-Rutschcode. Ich werde den Drehmomentwandler gegen einen hochwertigen austauschen. Ich habe gelesen, dass Racer C der richtige Weg ist, aber ich kann dort tatsächlich keine Website finden.
Ich liege immer noch bei hohen 7ern bis niedrigen 8ern MPG und fahre immer noch fett, wie ich vermute. Zündkerzen sehen immer noch fett aus und es kommt viel Kondenswasser aus dem Auspuffrohr.

1. TPS scheint genau richtig zu sein, befolgen Sie einfach die Sensorprüfprozedur im Hanes-Handbuch, was sehr hilfreich war, aber alle Messwerte lagen innerhalb der Grenzen.

2. Überprüfen Sie den Luftfilter noch einmal, sollte in dieser Hinsicht gut sein. Ich bin mir nicht sicher, ob das nichts war, aber der Lufteinlassschlauch verlässt die Luftbox und geht aus der Vorderseite des Grills. Ich habe festgestellt, dass er etwas verformt und leicht in sich selbst gefaltet ist. Nichts Wesentliches, aber nicht die genaue Form oder sollte es sein, also habe ich das behoben.
3. Was Vakuumlecks betrifft, so habe ich alles nach dem MAP-Sensor abgesucht, aber ich habe eine ganze Menge Nichts gefunden, alles sieht gut aus.
4. Ich habe die Ablasszeit überprüft, hält den Druck. Gut in dieser Hinsicht

5. Ich habe jedoch den Vorlauf nicht überprüft... nie daran gedacht, also werde ich mir das ansehen, danke!!
6. Ich habe KOEO UND KOER gemacht, das Einzige, was ich hatte, war ein Drehmomentwandler-Rutschcode.
Ich weiß das wirklich zu schätzen. Ich werde in den nächsten Wochen wieder eintauchen, nachdem ich mit den Getriebesachen fertig bin.

 

Okay, zuerst einmal. Ich helfe dir so gut ich kann, denn ich bin ein efi 460-Nusskopf wie andere Leute hier. Im Grunde genommen sage ich, dass ich das System lieber fast vollständig verstehe. Könnte etwas sein. Sonst könnte mich jemand unterrichten, wir werden sehen. Ich habe jedes einzelne Wort in diesem Beitrag gelesen und hier ist mein Vorschlag an dich:

1. Überprüfen Sie den Drosselklappensensor.
Hinweis: Stellen Sie sicher, dass er für die Spannung im Leerlauf und bei Vollgas in der Spezifikation liegt. Öffnen Sie ihn dann langsam vom Leerlauf bis zum Vollgas und wenn er dabei einen Spannungsabfall aufweist, ersetzen Sie ihn so schnell wie möglich. Ich schlage auch vor, das Signalkabel zurück zum PCM zu verfolgen und es dort zu untersuchen und den Vorgang zu wiederholen.
Hinweis Nr. 2. Der TPS tut nicht viel für das efi-System, aber er hilft dem dummen Arsch, das obd1 ist. Ich habe einen von 1994. Die PCMs sind unterschiedlich, ob Sie es glauben oder nicht. Gleiche Pin-Anzahl, aber innen anders.

2. Dies sind keine Luftmassenstromsysteme, sondern Geschwindigkeitsdichte. Sie könnten jeden Filter darauf verwenden, den Sie wollen, und der Motor wird den Unterschied nicht erkennen. Sie können ohne alles, was zur Drosselklappe geht, laufen lassen, und er wird genauso laufen. Das richtige Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Benzinmotoren beträgt 14,7:1. Grundsätzlich sollten Sie sicherstellen, dass Ihr Luftfilter für den Motor geeignet und nicht zu restriktiv ist, da die Einspritzdüsen immer die gleiche Kraftstoffmenge einspritzen und nur einen geringen Einstellbereich haben. Gerade genug, um mit den atmosphärischen Druckbereichen zu arbeiten.

3. Sie haben möglicherweise den MAP-Sensor überprüft, aber haben Sie sichergestellt, dass die Vakuumleitung nicht unterbrochen ist? Ziehen Sie die Leitung von der Rückseite des Drosselklappengehäuses ab, seien Sie vorsichtig, da sie spröde sein kann. Saugen Sie daran oder besorgen Sie sich ein Vakuumwerkzeug. Stellen Sie sicher, dass es den Druck hält. Verwenden Sie Ihr bestes Urteilsvermögen, wenn Sie das erste tun.

4. Sie haben Ihren Kraftstoffdruck mit und ohne Vakuumschlauchanschluss an den Regler überprüft. Wenn der Schlauch angeschlossen ist und ein wenig hochgedreht wird, sollte er hochspringen. Ich würde auch die Ablasszeit überprüfen. Schalten Sie den Lkw aus, schalten Sie die Zündung ein, um die Pumpe vorzuspannen, warten Sie, bis sie sich abschaltet, schalten Sie die Zündung aus, überprüfen Sie den Kraftstoffdruck, gehen Sie hinein, holen Sie sich ein Bier und essen Sie ein Sandwich, kommen Sie dann heraus und überprüfen Sie den Druck. Suchen Sie nach, wie lange die Ablasszeit dauern sollte. Dies hilft Ihnen herauszufinden, ob Ihre überholten Einspritzdüsen den Druck mit Ihrem Pumpen-psi halten. Man weiß nie, welchen psi sie haben, wenn man sie nach einer Überholung testet.

5. Ich schlage vor, Ihre Zündlichtpistole anzuschließen und sicherzustellen, dass die Zündverstellung richtig funktioniert. Drehen Sie sie hoch und beobachten Sie, wie sie sich verstellt.

6. Sie haben die Codes überprüft, aber war das KOEO (Key On Engine Off) oder KOER (Key On Engine Running). Ist schon eine Weile her, seit ich es gemacht habe, aber um KOER zu machen, muss man den Lkw auf Temperatur bringen. Schalten Sie ihn aus, schließen Sie Ihr Überbrückungskabel an, starten Sie den Lkw, und er dreht auf etwa 1.500 U/min hoch und bleibt eine Weile dort. In dem Moment, in dem er in den Leerlauf zurückkehrt, drehen Sie das Lenkrad nach links und dann nach rechts (ich erinnere mich nicht mehr, ob es eine 90°-Drehung von der Mitte ist oder ob es ganz nach links und dann nach rechts ist), danach treten Sie auf die Bremse und lassen Sie sie los, schalten Sie OD aus und wieder ein und warten Sie. Nach einer Minute blinkt ein Licht, treten Sie das Gaspedal des Lkw sehr schnell durch, aber halten Sie es nicht gedrückt. Sobald Sie es durchtreten, lassen Sie es genauso schnell los. Nach kurzem Warten erhalten Sie Codes. Wenn Sie keine Fehlercodes haben, erhalten Sie den Code 111 (System OK (was bedeutet, dass das PCM richtig funktioniert)), eine Pause und dann wieder 111. Wenn Sie Codes haben, werden diese zwischen den beiden 111-Codes angezeigt. Wenn Sie keine Codes haben und eine Weile warten, blinkt 111 noch zweimal, also sparen Sie sich Zeit und schalten Sie die Zündung aus.

Ausbildung: Beim Kaltstart sollte er hochdrehen. Er befindet sich im Open-Loop-Betrieb, bis der O2-Sensor eine bestimmte Temperatur erreicht, dann schaltet er in den Closed-Loop-Betrieb. Obd1-Systeme sind Bank-Fire-Einspritzung. Die linken 4 Einspritzdüsen werden alle gleichzeitig gezündet, dann die rechte Seite und dann wiederholt. Obd2-Systeme haben eine sequenzielle Einspritzung. Wie auch immer, im Open-Loop-Kaltstart liest das PCM den MAP-Sensor, den IAT-Sensor und den ECT-Sensor, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erstellen. Das Open-Loop-Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist höllisch reich. Ich kann meine Drosselklappe loopen und schwarzen Rauch aus meinem Auspuff blasen und den Motor von 500 auf 1.000 U/min springen lassen. Fast einmal zum Stillstand gebracht lol. Mein 24-V-Cummins raucht nicht einmal, außer beim Start. Der reichhaltige Open-Loop-Betrieb wirkt wie ein Choke bei einem Vergaserfahrzeug. Offensichtlich hilft es nicht beim Start, aber es hilft, sich schneller aufzuheizen, da man mehr Kraftstoff verbrennt. Sobald der Lkw in den Closed-Loop-Betrieb übergeht, liest das PCM den 02-Sensor und magert das Kraftstoffverhältnis auf 14,7:1 ab. Obwohl Ford seine Lkws immer so abgestimmt hat, dass sie von Anfang an etwas reichhaltig laufen, und Chevy seine eher mager. Ein bisschen reichhaltig hilft beim Drehmoment im unteren Bereich.
Ich habe vergessen, ob man testen kann, ob er in den Closed-Loop-Betrieb geht, aber man kann es googeln, um es herauszufinden.

-- Ich habe Diagramme ohne Ende, falls Sie welche benötigen. Wäre auch keine schlechte Idee, in das Haynes-Handbuch für den Lkw zu investieren. Hilft manchmal.


Wenn mir noch etwas einfällt, werde ich mit meinem glücklichen Hintern hier rüberrennen und es dich wissen lassen. Viel Glück.

 

Gibt es vom OP bereits Erkenntnisse zur Behebung dieses Problems? Ich habe einen F250 von 1990 mit einem 460, das gleiche Problem, und bin kurz davor, ihn in Brand zu setzen.

 

Gleiche Frage, wurde die laufende Versicherung für Reiche geklärt?

 

Ich habe auch das gleiche, aber unregelmäßig auftretende Problem. Fehlercode 173 ausgelesen und ein unregelmäßiges Stottern bei 96 km/h auf der Straße. Der Motor geht in den Keller und fängt an zu stottern, aber normalerweise wird keine MIL ausgelöst. Ich habe VIEL an Teilen daran gewechselt, aber die meisten davon, bevor dieses Problem auftrat. Jetzt feuere ich die Teilekanone darauf ab, in der Hoffnung, dass der Austausch einiger der 29 Jahre alten Teile es beheben wird!