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¿Hay alguien interesado?

 

Matt

 

No lo he revisado visualmente. La única forma en que sabía cómo era usando el vacuómetro. Planeo quitarlo y revisarlo visualmente, solo necesito encontrar el tiempo.

 

Tengo una pregunta que lleva a una opinión impopular. ¿Cuánto tiempo ha estado ese k&n allí?

 

Lo puse cuando tenía todo desmontado, así que nunca lo ejecuté sin él. He encontrado un poco sobre ellos por aquí y por allá. ¿Cuál es tu opinión?

 

Bueno, ahora no está relacionado, pero he descubierto que tienen la tendencia a poner una película de aceite en los IAT, poniéndolos en una pequeña chaqueta que hace que la ECM piense que el aire entrante es más frío de lo que es, lo que lleva a una condición rica.

De todos modos, conectaría un manómetro de presión de combustible y accionaría la llave un par de veces hasta que la presión en el riel se estabilice. Si baja muy rápido, es posible que tenga uno o dos inyectores con fugas. No necesariamente descarta el rpv en la bomba, pero un par de alicates para mangueras pueden descartarlo.

 

Una forma rápida de comprobar el CAT:
Enciéndelo y hazlo funcionar solo un minuto.
Siente el tubo de escape antes y después del CAT.

 

Estoy moviendo este hilo aquí porque me he quedado sin ideas en otro foro de Ford. Voy a contar toda la historia.

Recogí mi f350 del 92 con el 460 efi (OBD1) no hace mucho de la entrada de un tipo donde estaba con una junta de culata quemada. Saqué las culatas y las envié al taller para estar seguro e hice la junta de culata y reemplacé todo lo demás al salir. Hice las bujías, los cables, el rotor, la bomba de agua, el termostato, el arnés de la manguera de vacío, la pcv, el radiador, la manguera, las bombas de combustible, el filtro de combustible, el filtro de aire (k&n).

La cosa en realidad funciona bastante bien, pero seguro que hay falta de potencia. Noté que olía bastante rico, lo que me llevó a sacar las bujías y confirmaron que está funcionando rico en los 8. Me aseguré de confirmar la separación antes de volver a colocarlas. Sé que el mpg no es bueno en estas cosas, pero estoy obteniendo 6.8 y estoy cuidando esto como ningún otro sin ningún cambio.

Entonces, lo que he hecho o verificado hasta ahora:
El sensor MAP está leyendo la resistencia y Htz apropiadas
IAC Ohms apropiados, aunque estaba muy sucio, así que lo limpié y lo volví a poner. Adjuntaré una foto a continuación.
ECT Ohms apropiados
Sensor 02 reemplazado
El sensor de posición egr está leyendo unos 1000 ohmios de diferencia cuando le aplico vacío, pero puedo escucharlo moverse con el vacío aplicado
Saqué la computadora, no veo nada obvio. Los condensadores se ven bien, incluso reviso con una luz negra. Hubo algo de corrosión leve en el exterior de la carcasa con un poquito que llegó al interior, pero no veo nada en la placa. También adjuntaré fotos a continuación
Encontré una fuga de escape en los colectores, la arreglé y no hubo cambios.
Busqué y busqué una fuga de vacío, pero no puedo encontrar nada después de que lloviera limpiador de carburador.
Tengo una luz de verificación del motor para un código de deslizamiento del convertidor de par
El tiempo está configurado en 13
Por lo que puedo decir, no hay restricción de escape. Ajuste las rpm a 3000 con un manómetro de vacío conectado y el vacío se mantuvo en 18 todo el tiempo. Así que supongo que el gato está bien.
El regulador de presión de combustible está bien, no hay combustible en la línea de vacío y la presión de combustible es de 30 psi, saltará a 40 psi con un toque del acelerador.
Hice reconstruir y probar los inyectores para estar seguro cuando lo obtuve por primera vez.

Estoy seguro de que estoy olvidando cosas, pero el olor rico cada vez que paso por mi camioneta me está volviendo loco y realmente quiero resolver esto.

Hola,
No estoy muy familiarizado con la inyección de combustible, pero ¿podría ser que tus inyectores sean demasiado grandes y estén arrojando demasiado gas? El CAT debería quemar el exceso de gas. Si hueles una mezcla de gas rica (piensa en los viejos tiempos antes de los CATS), entonces no creo que tu CAT esté funcionando. Si la mezcla fuera muy rica, el gato se calentaría y se pondría rojo. Eso me pasó una vez en mi 89 Stang con agua en la gasolina. Buena suerte.

 

¿Alguna novedad?

 

Bueno, ahora no está relacionado, pero he descubierto que tienen la tendencia a poner una película de aceite en los IAT, poniéndolos en una pequeña chaqueta que hace que la ECM piense que el aire entrante es más frío de lo que es, lo que lleva a una condición rica. Por qué solo uso un filtro estilo "K&N" en los coches de carreras con carburador. Nunca en un vehículo de tipo EFI de calle. Son un 90% de bombo publicitario de marketing en mi opinión de todos modos. Los filtros de papel de calidad funcionan bien, y lo han hecho durante un montón de kilómetros en miles de vehículos.

Tengo un F-350 7.5L de 1993 - lo primero que tuve que hacer cuando lo compramos a una pareja de ancianos fue reemplazar el catalizador. Usé un catalizador del mercado de accesorios de Summit, pero técnicamente el catalizador podría salir de la camioneta, a menos que su inspección local los hiciera meterse debajo o probar el tubo de escape de la camioneta. Dependiendo, creo que un vehículo de principios de los 90 podría estar exento ahora.

También tenga en cuenta que el "olor rico" en muchos casos no es graso sino una condición pobre. El olor graso proviene del combustible sin quemar que escapa de las condiciones de fallo de encendido leve. Así que no pase por alto los problemas de fugas de aire. Si eres como nosotros, 10 MPG es más o menos correcto a 70 ~ 75 sin viento y cuesta abajo al menos parte del tiempo.

También tenga en cuenta que, si recuerdo bien, configuré mi camioneta para usar 12 grados de avance con el conector SPOUT (creo que ese es el nombre) desenchufado. De serie creo que son 10.

 

"Bueno, ahora no está relacionado, pero he descubierto que tienen la tendencia a poner una película de aceite en los IAT, poniéndolos en una pequeña chaqueta que hace que la ECM piense que el aire entrante está más frío de lo que realmente está, lo que lleva a una condición rica. "
Por qué solo uso un filtro estilo "K&N" en los coches de carreras con carburador. Nunca en un vehículo EFI de calle. Son un 90% de marketing, en mi humilde opinión, de todos modos. Los filtros de papel de calidad funcionan bien, han funcionado durante una eternidad en miles de vehículos.

Tengo un F-350 7.5L de 1993 - lo primero que tuve que hacer cuando lo compramos a una pareja de ancianos fue reemplazar el gato. Usé un gato del mercado de accesorios de Summit, pero técnicamente el gato podría quitarse del camión, a menos que su inspección local los hiciera arrastrarse por debajo o por el tubo de escape del camión. Dependiendo, creo que un vehículo de principios de los 90 podría estar exento ahora.

También tenga en cuenta que el "olor a rico" en muchos casos no es gordo sino una condición pobre. El olor a gordo proviene del combustible sin quemar que escapa de las condiciones de fallo de encendido leve. Así que no pase por alto los problemas de fugas de aire. Si el suyo es como el nuestro, 10 MPG es más o menos correcto a 70~75 sin viento y cuesta abajo al menos parte del tiempo.

Además, IIRC, configuré mi camión para usar 12 grados de avance con el conector SPOUT (IIRC el nombre) desenchufado. El stock es 10 creo.

Muchas gracias por toda esa información, fue increíble. En este momento, he pasado a otro problema, jaja. Ahora mi e4od está enfadado conmigo. Cambiando bien, pero sobrecalentándose sustancialmente al remolcar y obteniendo un código de deslizamiento del convertidor de par. Voy a cambiar el convertidor de par por uno de calidad. He leído que el corredor c es el camino a seguir, pero no parece que pueda encontrar su sitio web.
Estoy en un rango de 7 a 8 mpg y todavía funcionando rico, por lo que puedo adivinar. Las bujías todavía se ven ricas y estoy recibiendo mucha condensación del tubo de escape.

De acuerdo, en primer lugar. Te ayudaré tanto como pueda porque soy un fanático de efi 460 como otras personas aquí. Básicamente, lo que estoy diciendo es que prefiero casi comprender completamente el sistema. Podría ser otra cosa. Alguien podría enseñarme, ya veremos. He leído hasta la última palabra de esta publicación y aquí está mi sugerencia para usted:

1. Verifique el sensor de posición del acelerador.
Nota: Asegúrese de que esté dentro de las especificaciones de voltaje en ralentí y a plena apertura. Luego, ábralo lentamente desde el ralentí hasta WOT y si tiene una caída de voltaje en el camino, reemplácelo lo antes posible. También sugiero rastrear el cable de señal hasta el pcm y probarlo allí y repetir el proceso.
Nota n.º 2. El TPS no hace mucho por el sistema efi, pero ayuda al idiota que es obd1. Tengo un 1994. Los PCM son diferentes, lo creas o no. Recuento de pines de Sams pero diferente por dentro.

2. Estos no son sistemas de flujo de aire masivo, son de densidad de velocidad. Podrías usar cualquier filtro que quieras en ellos y el motor no notará la diferencia. Puedes correr sin nada que vaya al cuerpo del acelerador y funcionará igual. La relación aire/combustible adecuada de los motores de gasolina es de 14,7:1. Básicamente, debe asegurarse de que el filtro de aire sea el correcto para el motor y no demasiado restrictivo porque los inyectores siempre dispararán la misma cantidad de combustible y tendrán poco rango de ajuste. Lo justo para trabajar con los rangos de presión atmosférica.

3. Es posible que haya revisado el sensor MAP, pero ¿se aseguró de que no haya roturas en la línea de vacío? Tire de la línea de la parte trasera del cuerpo del acelerador, tenga cuidado ya que puede ser frágil. Chúpelo o use una herramienta de vacío. Asegúrese de que mantenga la presión. Use su mejor criterio si hace el primero.

4. Verificó la presión de combustible con y sin la manguera de vacío conectada al regulador. Con la manguera conectada y un poco de aceleración, debería subir. También verificaría el tiempo de purga. Apague el camión, encienda la llave para cebar la bomba, espere hasta que se apague, apague la llave, verifique la presión de combustible, entre y tómese una cerveza y coma un sándwich, luego salga y verifique la presión. Busque cuál debe ser el tiempo de purga. Esto le ayudará a averiguar si sus inyectores reconstruidos mantienen la presión con su psi de la bomba. Nunca se sabe qué psi usan al probarlos después de una reconstrucción.

5. Sugiero conectar su luz de sincronización y asegurarse de que el avance de la sincronización funcione correctamente. Acelérelo y observe cómo avanza.

6. Ha comprobado los códigos, pero ¿fue KOEO (Key On Engine Off) o KOER (Key On Engine Running)? Ha pasado un tiempo desde que lo hice, pero para hacer KOER tienes que calentar el camión. Apáguelo, conecte el cable de puente, encienda el camión y acelerará a unas 1500 rpm y se quedará allí por un tiempo. En el momento en que vuelve al ralentí, gira el volante a la izquierda y a la derecha (no recuerdo si es un giro de 90° desde el centro o si es completamente a la izquierda y luego a la derecha), después de hacer eso, pisas el freno y sueltas, apagas el OD y lo vuelves a encender y esperas. Después de un minuto, parpadeará una luz, acelera el camión muy rápido pero no lo mantengas presionado. Una vez que lo acelere, suéltelo rápidamente. Después de un poco de espera, tendrá códigos. Si no tiene códigos de problemas, le dará el código 111 (Sistema OK (lo que significa que el PCM funciona correctamente)), una pausa y luego 111 nuevamente. Si tiene códigos, se los dará entre los dos códigos 111. Si no tiene códigos y espera un rato, parpadeará 111 dos veces más, así que ahorre tiempo y apague la llave.

Educación: Al arrancar en frío, debe hacer un ralentí alto. Estará en funcionamiento de bucle abierto hasta que el sensor O2 alcance una cierta temperatura, luego cambiará al funcionamiento de bucle cerrado. Los sistemas Obd1 son inyección de fuego de banco. Los 4 inyectores izquierdos se dispararán todos a la vez, luego el lado derecho y luego se repetirá. Los sistemas Obd2 tienen inyección secuencial. De todos modos, en el arranque en frío de bucle abierto, el PCM está leyendo el sensor MAP, el sensor IAT y el sensor ECT para hacer una relación aire/combustible. La relación aire/combustible de bucle abierto es rica como el infierno. Puedo acelerar mi acelerador y soplar humo ***** por el tubo de escape y hacer que el motor rebote de 500 a 1k rpm. Casi lo hizo detenerse una vez jajaja. Mi cummins 24v ni siquiera echa humo excepto al arrancar. El funcionamiento rico de bucle abierto actúa como un estrangulador en un vehículo con carburador. Obviamente, no ayuda a arrancar, pero ayuda a que se caliente más rápido ya que estás quemando más combustible. Una vez que el camión entra en funcionamiento de bucle cerrado, el pcm leerá el sensor 02 y reducirá la relación de combustible a 14,7:1. Aunque Ford siempre ajustó sus camiones para que funcionaran un poco ricos desde el principio y Chevy hizo funcionar los suyos más delgados. Un poco rico ayuda con el par de gama baja. Olvidé si puedes probar para ver si entra en bucle cerrado, pero puedes buscarlo en Google para averiguarlo.

-- Tengo diagramas por todas partes si los necesitas.
No sería una mala idea invertir también en el manual Haynes para el camión. Ayuda a veces.


Si algo más se me ocurre, correré con mi trasero feliz aquí y te lo haré saber. Buena suerte.

Muchas gracias por toda esa información, fue increíble. En este momento, he pasado a otro problema, jaja. Ahora mi e4od está enfadado conmigo. Cambiando bien, pero sobrecalentándose sustancialmente al remolcar y obteniendo un código de deslizamiento del convertidor de par. Voy a cambiar el convertidor de par por uno de calidad. He leído que el corredor c es el camino a seguir, pero no parece que pueda encontrar su sitio web.
Estoy en un rango de 7 a 8 mpg y todavía funcionando rico, por lo que puedo adivinar. Las bujías todavía se ven ricas y estoy recibiendo mucha condensación del tubo de escape.

1. El TPS parece estar en el clavo, solo siga el procedimiento de verificación del sensor en el manual de Hanes, que fue muy útil, pero todas las lecturas estaban dentro de los límites

2. verifique el filtro de aire, debería estar bien en ese frente. No estoy seguro de si esto no fue nada, pero la manguera de entrada de aire sale de la caja de aire y sale por la parte delantera de la parrilla. Descubrí que estaba un poco deformado y ligeramente doblado sobre sí mismo. Nada significativo, pero no la forma exacta o debería ser, así que lo abordé.
3. En cuanto a las fugas de vacío, todos y al sensor del mapa... He rastreado por todas partes en busca de algo, pero no se me ocurrió nada, todo se ve bien.
4. Verifiqué el tiempo de purga, mantiene la presión. Bien en ese frente

5. Sin embargo, no he comprobado el avance... nunca pensé en eso, ¡así que lo miraré, gracias!
6. He hecho KOEO Y KOER, lo único que tuve fue un código de deslizamiento del convertidor de par.
Realmente aprecio todo el pensamiento. Voy a volver a profundizar en él en las próximas semanas después de que termine con las cosas de la transmisión

 

De acuerdo, en primer lugar. Te ayudaré tanto como pueda porque soy un loco por el efi 460 como otras personas aquí. Básicamente, lo que estoy diciendo es que prefiero comprender casi por completo el sistema. Podría ser algo. De lo contrario, alguien podría enseñarme, ya veremos. He leído hasta la última palabra de esta publicación y esta es mi sugerencia para ti:

1. Verifique el sensor de posición del acelerador. Nota: Asegúrese de que esté dentro de las especificaciones de voltaje en ralentí y a plena apertura. Luego, ábralo lentamente desde el ralentí hasta la plena apertura y, si tiene una caída de voltaje en el camino, reemplácelo lo antes posible. También sugiero rastrear el cable de señal hasta el pcm y sondearlo allí y repetir el proceso.
Nota n.º 2. El TPS no hace mucho por el sistema efi, pero ayuda al idiota que es el obd1. Tengo un 1994. Los PCM son diferentes, lo creas o no. Recuento de pines de Sams pero diferente por dentro.

2. Estos no son sistemas de flujo de aire masivo, son de densidad de velocidad. Podrías usar cualquier filtro que quieras en ellos y el motor no notará la diferencia. Puedes funcionar sin nada que vaya al cuerpo del acelerador y funcionará igual. La relación aire/combustible adecuada de los motores de gasolina es de 14,7:1. Básicamente, debes asegurarte de que el filtro de aire sea el correcto para el motor y no demasiado restrictivo porque los inyectores siempre dispararán la misma cantidad de combustible y tendrán poco rango de ajuste. Lo justo para trabajar con los rangos de presión atmosférica.

3. Es posible que hayas revisado el sensor MAP, pero ¿te aseguraste de que no haya rotura en la línea de vacío? Tira de la línea de la parte trasera del cuerpo del acelerador, ten cuidado ya que puede ser frágil. Chúpala o usa una herramienta de vacío. Asegúrate de que mantenga la presión. Usa tu mejor criterio si haces el primero.

4. Revisaste la presión de combustible con y sin la manguera de vacío conectada al regulador. Con la manguera conectada y un poco de aceleración, debería subir. También revisaría el tiempo de purga. Apaga el camión, enciende la llave para cebar la bomba, espera hasta que se apague, apaga la llave, revisa la presión de combustible, entra y toma una cerveza y come un sándwich, luego sal y revisa la presión. Busca cuál debería ser el tiempo de purga. Esto te ayudará a averiguar si tus inyectores reconstruidos mantienen la presión con tu psi de la bomba. Nunca se sabe qué psi usan al probarlos después de una reconstrucción.

5. Sugiero conectar tu luz estroboscópica y asegurarte de que el avance del encendido funcione correctamente. Aceléralo y observa cómo avanza.

6. Revisaste los códigos, pero ¿fue KOEO (llave en contacto, motor apagado) o KOER (llave en contacto, motor en marcha)? Ha pasado un tiempo desde que lo hice, pero para hacer KOER tienes que poner el camión a temperatura. Apágalo, conecta el cable de puente, arranca el camión y acelerará a unas 1500 rpm y se quedará allí un rato. En el momento en que vuelve al ralentí, giras el volante a la izquierda y luego a la derecha (no recuerdo si es un giro de 90° desde el centro o si es completamente a la izquierda y luego a la derecha), después de hacer eso, pisas el freno y lo sueltas, apagas el OD y lo vuelves a encender y esperas. Después de un minuto, parpadeará una luz, acelera el camión muy rápido pero no lo mantengas presionado. Una vez que lo aceleres, suéltalo tan rápido. Después de una pequeña espera, tendrás códigos. Si no tienes códigos de problemas, te dará el código 111 (Sistema OK (lo que significa que el PCM funciona correctamente)), una pausa y luego 111 nuevamente. Si tienes códigos, te los dará entre los dos códigos 111. Si no tienes códigos y esperas un rato, parpadeará 111 dos veces más, así que ahorra tiempo y apaga la llave.

Educación: Al arrancar en frío, debería hacer un ralentí alto. Estará en funcionamiento en bucle abierto hasta que el sensor de O2 alcance una cierta temperatura, luego cambiará al funcionamiento en bucle cerrado. Los sistemas obd1 son inyección de fuego de banco. Los 4 inyectores izquierdos se dispararán todos a la vez, luego el lado derecho y luego se repetirá. Los sistemas obd2 tienen inyección secuencial. De todos modos, en el arranque en frío en bucle abierto, el PCM está leyendo el sensor MAP, el sensor IAT y el sensor ECT para hacer una relación aire/combustible. La relación aire/combustible en bucle abierto es rica como el infierno. Puedo acelerar mi acelerador y soplar humo ***** por el tubo de escape y hacer que el motor rebote de 500 a 1000 rpm. Casi lo hizo detenerse una vez jajaja. Mi cummins 24v ni siquiera echa humo, excepto al arrancar. El funcionamiento rico en bucle abierto actúa como un estrangulador en un vehículo con carburador. Obviamente, no ayuda a arrancar, pero ayuda a que se caliente más rápido ya que estás quemando más combustible. Una vez que el camión entra en funcionamiento en bucle cerrado, el pcm leerá el sensor 02 y reducirá la relación de combustible a 14,7:1. Aunque Ford siempre ajustó sus camiones para que funcionaran un poco ricos desde el principio y Chevy hizo que los suyos funcionaran más delgados. Un poco rico ayuda con el par de gama baja. Olvidé si puedes probar para ver si entra en bucle cerrado, pero puedes buscar en Google para averiguarlo.

-- Tengo diagramas hasta la saciedad si los necesitas. Tampoco sería una mala idea invertir en el manual Haynes para el camión. Ayuda a veces.


Si se me ocurre algo más, correré con mi trasero feliz aquí y te lo haré saber. Buena suerte.

 

¿Ha habido algún hallazgo para solucionar este problema por parte del OP? Tengo una F250 de 1990 con un 460, el mismo problema, a punto de prenderle fuego.

 

La misma pregunta, ¿se resolvió el seguro para ricos en curso?

 

También tengo el mismo problema, pero de forma intermitente. Código 173 extraído y tengo un fallo intermitente al circular por la carretera a 96 km/h. El motor se viene abajo y empieza a fallar, pero normalmente no se enciende la luz de fallo del motor. He cambiado MUCHAS piezas, pero la mayoría de ellas antes de que empezara este problema. ¡Ahora estoy disparando el cañón de piezas con la esperanza de que reemplazar algunas de las piezas de 29 años lo cure!