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Quelqu'un est intéressé ?

 

Matt

 

Je ne l'ai pas vérifié visuellement. La seule façon dont je savais comment faire était d'utiliser la jauge à vide. J'ai l'intention de l'enlever et de le vérifier visuellement, il faut juste que je trouve le temps.

 

J'ai une question qui mène à une opinion impopulaire. Depuis combien de temps ce k&n est-il là ?

 

Je l'ai mis en place quand j'avais tout démonté, donc je ne l'ai jamais fait fonctionner sans. J'ai trouvé quelques informations ici et là à leur sujet. Quel est votre avis ?

 

Eh bien, ce n'est plus lié maintenant, mais j'ai découvert qu'ils ont tendance à mettre un film d'huile sur les IAT, en les mettant dans une petite veste qui fait croire à l'ECM que l'air entrant est plus froid qu'il ne l'est, ce qui entraîne une condition riche.

Quoi qu'il en soit, je brancherais un manomètre de pression de carburant et ferais tourner la clé plusieurs fois jusqu'à ce que la pression dans le rail se stabilise. Si elle baisse très vite, vous pouvez avoir un ou deux injecteurs qui fuient. Cela n'exclut pas nécessairement le rpv dans la pompe, mais une paire de pinces à tuyau peut l'exclure.

 

Un moyen rapide de vérifier le CAT :
Démarrez-le et faites-le fonctionner pendant une minute seulement.
Sentez le tuyau d'échappement avant et après le CAT.

 

Je déplace ce fil de discussion ici parce que je suis à court d'idées sur un autre forum Ford. Je vais raconter toute l'histoire.

J'ai récupéré mon f350 92 avec le 460 efi (OBD1) il n'y a pas longtemps, sur l'allée d'un gars où il était resté avec un joint de culasse grillé. J'ai retiré les culasses et je les ai envoyées à l'atelier pour faire bonne mesure et j'ai fait le joint de culasse et remplacé tout le reste en sortant. J'ai fait les bougies, les fils, le rotor, la pompe à eau, le thermostat, le faisceau de tuyaux à vide, le pcv, le radiateur, le tuyau, les pompes à carburant, le filtre à carburant, le filtre à air (k&n).

La chose fonctionne plutôt bien, mais il y a certainement un manque de puissance. J'ai remarqué que ça sentait assez riche, ce qui m'a amené à retirer les bougies et elles ont confirmé qu'il tournait riche sur les 8. Je me suis assuré de confirmer l'écart avant de les remettre. Je sais que le mpg n'est pas bon sur ces choses, mais j'en obtiens 6,8 et je traite cette chose comme aucune autre sans aucun changement.

Alors, ce que j'ai fait ou vérifié jusqu'à présent :
Le capteur MAP lit la résistance et Htz appropriées
IAC Ohms appropriés bien qu'il était très sale, alors je l'ai nettoyé et remis en place. Je vais joindre une photo ci-dessous.
ECT Ohms appropriés
Capteur 02 remplacé
Le capteur de position egr lit environ 1000 ohms de moins lorsque j'applique le vide dessus, mais je peux l'entendre bouger avec le vide appliqué
J'ai sorti l'ordinateur, je ne vois rien d'évident. Les condensateurs ont tous l'air bons, je vérifie même avec une lumière noire. Il y avait une légère corrosion à l'extérieur du boîtier avec un tout petit peu qui est entré à l'intérieur, mais je ne vois rien sur la carte. Joindrai également des photos ci-dessous
J'ai trouvé une fuite d'échappement sur les collecteurs, réparé ça et aucun changement.
J'ai cherché et cherché une fuite de vide, mais je ne trouve rien après l'avoir fait pleuvoir avec du nettoyant pour carburateur.
J'ai eu un voyant de contrôle du moteur pour un code de patinage du convertisseur de couple
Le calage est réglé sur 13
Pour autant que je sache, il n'y a pas de restriction d'échappement. Réglez le régime sur 3000 avec une jauge à vide branchée et le vide est resté à 18 tout le temps. Je suppose donc que le chat est bon.
Le régulateur de pression de carburant est bon, pas de carburant dans la conduite de vide et la pression de carburant est de 30 psi, passera à 40 psi avec un coup de papillon.
J'ai fait reconstruire et tester les injecteurs pour faire bonne mesure quand je l'ai eu pour la première fois.

Je suis sûr d'oublier des choses, mais l'odeur riche à chaque fois que je passe devant mon camion me rend fou et je veux vraiment comprendre ça.

Salut,
Je ne suis pas très familier avec l'injection de carburant, mais il se pourrait que vos injecteurs soient trop gros et qu'ils déversent trop d'essence ? Le CAT devrait brûler l'excès d'essence. Si vous sentez un mélange d'essence riche (pensez aux vieux jours avant les CATS), alors je ne pense pas que votre CAT fonctionne. Si le mélange était vraiment riche, le chat chaufferait et deviendrait rouge. C'est arrivé une fois sur mon 89 Stang avec de l'eau dans l'essence. Bonne chance.

 

Des nouvelles ?

 

Eh bien, ce n'est pas lié maintenant, mais j'ai constaté qu'ils ont tendance à mettre un film d'huile sur les IAT, en les mettant dans une petite veste qui fait croire à l'ECM que l'air entrant est plus froid qu'il ne l'est, ce qui conduit à une condition riche. Pourquoi je n'utilise qu'un filtre de style "K&N" sur les voitures de course à carburateur. Jamais sur un véhicule de type EFI de rue. Ce sont à 90% du battage publicitaire marketing à mon avis de toute façon. Les filtres en papier de qualité fonctionnent très bien, et ce depuis des milliards de kilomètres sur des milliers de véhicules.

J'ai un F-350 7.5L de 1993 - la première chose que j'ai dû faire quand nous l'avons acheté à un vieux couple a été de remplacer le catalyseur. J'ai utilisé un catalyseur de rechange de Summit, mais techniquement le catalyseur pourrait être retiré du camion - à moins que votre inspection locale ne les fasse ramper en dessous, ou ne fasse passer le camion à l'échappement. Selon le cas, je pense qu'un véhicule du début des années 90 pourrait maintenant être exempté.

Notez également que "l'odeur riche" dans de nombreux cas n'est pas grasse mais une condition pauvre. L'odeur grasse provient du carburant imbrûlé qui s'échappe des conditions de ratés légers. Ne négligez donc pas les problèmes de fuite d'air. Si vous êtes comme nous, 10 MPG, c'est à peu près correct à 70 ~ 75 sans vent et en descente au moins une partie du temps.

Notez également que, si je me souviens bien, j'ai réglé mon camion pour qu'il utilise une avance de 12 degrés avec le connecteur SPOUT (je crois que c'est le nom) débranché. La norme est de 10 je crois.

 

"Eh bien, ce n'est plus lié maintenant, mais j'ai constaté qu'ils ont tendance à mettre un film d'huile sur les IAT, en les mettant dans une petite veste qui fait croire à l'ECM que l'air entrant est plus froid qu'il ne l'est, ce qui conduit à une condition riche. "
Pourquoi je n'utilise qu'un filtre de style "K&N" sur les voitures de course à carburateur. Jamais sur un véhicule de type EFI de rue. Je pense que c'est à 90% du battage médiatique marketing de toute façon. Les filtres à papier de qualité fonctionnent très bien, et ce depuis des milliards de kilomètres sur des milliers de véhicules.

J'ai un F-350 7.5L de 1993 - la première chose que j'ai dû faire lorsque nous l'avons acheté à un vieux couple a été de remplacer le catalyseur. J'ai utilisé un catalyseur de rechange de Summit, mais techniquement le catalyseur pourrait être retiré du camion - à moins que votre inspection locale ne les fasse ramper en dessous, ou ne fasse passer le camion par le tuyau d'échappement. Selon le cas, je pense qu'un véhicule du début des années 90 pourrait maintenant être exempté.

Notez également - "odeur riche" dans de nombreux cas n'est pas gras mais une condition pauvre. L'odeur grasse provient du carburant imbrûlé qui s'échappe des conditions de ratés de combustion légers. Alors ne négligez pas les problèmes de fuite d'air. Si le vôtre est comme le nôtre, 10 MPG est à peu près correct à 70~75 sans vent et en descendant au moins une partie du temps.

De plus, je crois me souvenir que j'ai réglé mon camion pour utiliser une avance de 12 degrés avec le connecteur SPOUT (je crois que c'est le nom) débranché. D'origine, je crois que c'est 10.

Merci beaucoup pour toutes ces informations, c'était génial. Je suis passé à un autre problème en ce moment haha. Maintenant, mon e4od est en colère contre moi. Les changements de vitesse sont corrects, mais il surchauffe assez considérablement lors du remorquage et obtient un code de patinage du convertisseur de couple. Je vais remplacer le convertisseur de couple par un de qualité. J'ai lu que racer c est la voie à suivre, mais je ne semble pas pouvoir trouver leur site web.
Je suis toujours à un niveau de 7 à 8 mpg et je tourne toujours riche, à mon avis. Les bougies d'allumage ont toujours l'air riches et j'obtiens beaucoup de condensation du tuyau d'échappement.

D'accord, tout d'abord. Je vais vous aider autant que je peux parce que je suis un maniaque de l'efi 460 comme d'autres personnes ici. Fondamentalement, ce que je dis, c'est que je préfère presque comprendre pleinement le système. Peut-être quelque chose. Sinon, quelqu'un pourrait m'enseigner, nous verrons. J'ai lu chaque dernier mot sur ce post et voici ma suggestion pour vous :

1. Vérifiez le capteur de position du papillon.
Remarque : Assurez-vous qu'il est dans les spécifications de tension au ralenti et à pleine ouverture. Ensuite, ouvrez-le lentement du ralenti à WOT et s'il y a une chute de tension en cours de route, remplacez-le dès que possible. Je suggère également de retracer le fil de signal jusqu'au pcm et de le tester à nouveau là-bas et de répéter le processus.
Remarque n°2. Le TPS ne fait pas grand-chose pour le système efi, mais il aide le con *** que l'obd1 est. J'ai un 1994. Les PCM sont différents, croyez-le ou non. Le même nombre de broches mais différent à l'intérieur.

2. Ce ne sont pas des systèmes de débit d'air massique, ce sont des systèmes de densité de vitesse. Vous pouvez utiliser n'importe quel filtre que vous voulez et le moteur ne verra pas la différence. Vous pouvez fonctionner sans rien aller au corps de papillon et elle fonctionnera de la même manière. Le bon rapport air/carburant des moteurs à essence est de 14,7:1. Fondamentalement, vous devez vous assurer que votre filtre à air est correct pour le moteur et pas trop restrictif car les injecteurs tireront toujours la même quantité de carburant et auront peu de marge de réglage. Juste assez pour travailler avec les plages de pression atmosphérique.

3. Vous avez peut-être vérifié le capteur MAP, mais vous êtes-vous assuré qu'il n'y a pas de rupture dans la conduite de dépression ? Retirez la conduite de l'arrière du corps de papillon, soyez prudent car elle peut être fragile. Aspirez-la ou procurez-vous un outil à vide. Assurez-vous qu'il maintient la pression. Utilisez votre meilleur jugement si vous faites le premier.

4. Vous avez vérifié votre pression de carburant avec et sans le tuyau de dépression connecté au régulateur. Avec le tuyau connecté et un petit régime, il devrait augmenter. Je vérifierais également le temps de purge. Éteignez le camion, mettez la clé en position de marche pour amorcer la pompe, attendez qu'elle s'arrête, coupez le contact, vérifiez la pression de carburant, entrez et prenez une bière et mangez un sandwich, puis sortez et vérifiez la pression. Recherchez le temps de purge qu'il devrait être. Cela vous aidera à déterminer si vos injecteurs reconstruits maintiennent la pression avec votre psi de pompe. On ne sait jamais quel psi ils fonctionnent lors des tests après une reconstruction.

5. Je suggère de brancher votre lampe stroboscopique et de vous assurer que l'avance à l'allumage fonctionne correctement. Accélérez-le et regardez-le avancer.

6. Vous avez vérifié les codes, mais était-ce KOEO (Key On Engine Off) ou KOER (Key On Engine Running). Cela fait un moment que je ne l'ai pas fait, mais pour faire KOER, vous devez amener le camion à température. Éteignez-le, connectez votre fil de pontage, démarrez le camion et il montera en régime à environ 1 500 tr/min et restera là pendant un certain temps. Au moment où il revient au ralenti, vous tournez le volant à gauche puis à droite (je ne me souviens plus si c'est un virage à 90° par rapport au centre ou s'il est complètement à gauche puis à droite), après cela, vous appuyez sur le frein et relâchez, désactivez OD puis réactivez-le, et attendez. Après une minute, il clignotera une lumière, écrasez l'accélérateur du camion très rapidement mais ne le maintenez pas enfoncé. Une fois que vous avez appuyé à fond sur l'accélérateur, relâchez-le aussi vite. Après une petite attente, vous aurez des codes. Si vous n'avez pas de codes d'erreur, il vous donnera le code 111 (Système OK (ce qui signifie que le PCM fonctionne correctement)), une pause, puis 111 à nouveau. Si vous avez des codes, il vous les donnera entre les deux codes 111. Si vous n'avez pas de codes et que vous attendez un moment, il clignotera 111 deux fois de plus, alors gagnez du temps et coupez le contact.

Éducation : Lors du démarrage à froid, il doit faire un ralenti élevé. Il sera en fonctionnement en boucle ouverte jusqu'à ce que le capteur O2 atteigne une certaine température, puis il passera en fonctionnement en boucle fermée. Les systèmes Obd1 sont une injection de banque. Les 4 injecteurs de gauche tireront tous en même temps, puis le côté droit, puis répéteront. Les systèmes Obd2 ont une injection séquentielle. Quoi qu'il en soit, en boucle ouverte au démarrage à froid, le PCM lit le capteur MAP, le capteur IAT et le capteur ECT afin de créer un rapport air/carburant. Le rapport air/carburant en boucle ouverte est riche comme l'enfer. Je peux faire fonctionner mon accélérateur et souffler de la fumée noire de mon tuyau d'échappement et faire rebondir le moteur de 500 à 1 000 tr/min. Presque calé une fois lol. Mon cummins 24v ne fume même pas, sauf au démarrage. Le fonctionnement riche en boucle ouverte agit comme un starter sur un véhicule à carburateur. Évidemment, cela ne l'aide pas à démarrer, mais cela l'aide à chauffer plus rapidement car vous brûlez plus de carburant. Une fois que le camion passe en fonctionnement en boucle fermée, le pcm lira le capteur 02 et réduira le rapport carburant à 14,7:1. Bien que Ford ait toujours réglé ses camions pour qu'ils fonctionnent un peu riche dès le départ et que Chevy ait fait fonctionner les siens plus maigres. Un peu riche aide avec le couple à bas régime. J'ai oublié si vous pouvez tester pour voir s'il passe en boucle fermée, mais vous pouvez le rechercher sur Google pour le savoir.

-- J'ai des schémas de l'arrière si vous en avez besoin.

Ce ne serait pas une mauvaise idée d'investir également dans le manuel Haynes pour le camion.

Si autre chose me vient à l'esprit, je courrai ici et vous le ferai savoir. Bonne chance.

Merci beaucoup pour toutes ces informations, c'était génial. Je suis passé à un autre problème en ce moment haha. Maintenant, mon e4od est en colère contre moi. Les changements de vitesse sont corrects, mais il surchauffe assez considérablement lors du remorquage et obtient un code de patinage du convertisseur de couple. Je vais remplacer le convertisseur de couple par un de qualité. J'ai lu que racer c est la voie à suivre, mais je ne semble pas pouvoir trouver leur site web.
Je suis toujours à un niveau de 7 à 8 mpg et je tourne toujours riche, à mon avis. Les bougies d'allumage ont toujours l'air riches et j'obtiens beaucoup de condensation du tuyau d'échappement.

1. Le TPS semble être parfait, il suffit de suivre la procédure de vérification du capteur dans le manuel Hanes, ce qui a été très utile, mais toutes les lectures étaient dans les limites

2. Vérifiez le filtre à air, il devrait être bon sur ce front. Je ne suis pas sûr que ce ne soit rien, mais le tuyau d'admission d'air quitte la boîte à air et sort à l'avant de la calandre. J'ai constaté que c'était un peu déformé et légèrement plié sur lui-même. Rien de significatif, mais pas la forme exacte ou devrait l'être, alors je l'ai traité.
3. En ce qui concerne les fuites de vide, tout le monde et vers le capteur de carte... J'ai fouillé en long et en large pour quelque chose, mais je n'ai rien trouvé, tout a l'air bien.
4. J'ai vérifié le temps de purge, maintient la pression. Bien sur ce front

5. Je n'ai cependant pas vérifié l'avance... je n'y ai jamais pensé, alors je vais y jeter un coup d'œil, merci !!
6. J'ai fait KOEO ET KOER, la seule chose que j'avais était un code de patinage du convertisseur de couple.
J'apprécie vraiment toute cette pensée. Je vais y retourner dans les prochaines semaines après avoir terminé les trucs de transmission

 

D'accord, tout d'abord. Je vais vous aider autant que je peux parce que je suis un dingue d'efi 460 comme d'autres personnes ici. En gros, ce que je dis, c'est que je préfère presque comprendre pleinement le système. Ça pourrait être quelque chose. Sinon, quelqu'un pourrait m'enseigner, on verra. J'ai lu chaque mot de ce message et voici ma suggestion pour vous :

1. Vérifiez le capteur de position du papillon.
Remarque : Assurez-vous qu'il est conforme aux spécifications de tension au ralenti et à pleine ouverture. Ensuite, ouvrez-le lentement du ralenti à la pleine ouverture et s'il y a une chute de tension en cours de route, remplacez-le dès que possible. Je suggère également de retracer le fil de signal jusqu'au PCM et de le sonder là-bas et de répéter le processus.
Remarque n°2. Le TPS ne fait pas grand-chose pour le système efi, mais il aide le con qui est obd1. J'en ai un de 1994. Les PCM sont différents, croyez-le ou non. Même nombre de broches, mais différent à l'intérieur.

2. Ce ne sont pas des systèmes de débit d'air massique, ce sont des systèmes de densité de vitesse. Vous pouvez utiliser n'importe quel filtre dessus et le moteur ne fera pas la différence. Vous pouvez fonctionner sans rien aller au corps de papillon et elle fonctionnera de la même manière. Le bon rapport air/carburant des moteurs à essence est de 14,7:1. En gros, vous devez vous assurer que votre filtre à air est correct pour le moteur et pas trop restrictif, car les injecteurs injecteront toujours la même quantité de carburant et auront peu de plage de réglage. Juste assez pour travailler avec les plages de pression atmosphérique.

3. Vous avez peut-être vérifié le capteur MAP, mais vous êtes-vous assuré qu'il n'y a pas de rupture dans la conduite de dépression ? Retirez la conduite de l'arrière du corps de papillon, soyez prudent car elle peut être fragile. Aspirez dessus ou procurez-vous un outil à vide. Assurez-vous qu'il maintient la pression. Utilisez votre meilleur jugement si vous faites le premier.

4. Vous avez vérifié votre pression de carburant avec et sans tuyau de dépression connecté au régulateur. Avec le tuyau connecté et un peu de régime, il devrait sauter. Je vérifierais également le temps de purge. Éteignez le camion, mettez la clé en position de marche pour amorcer la pompe, attendez qu'elle s'arrête, coupez le contact, vérifiez la pression de carburant, entrez et prenez une bière et mangez un sandwich, puis sortez et vérifiez la pression. Recherchez le temps de purge. Cela vous aidera à déterminer si vos injecteurs reconstruits maintiennent la pression avec votre psi de pompe. On ne sait jamais quel psi ils fonctionnent lors des tests après une reconstruction.

5. Je suggère de brancher votre lampe stroboscopique et de vous assurer que l'avance à l'allumage fonctionne correctement. Accélérez-la et regardez-la avancer.

6. Vous avez vérifié les codes, mais était-ce KOEO (Key On Engine Off) ou KOER (Key On Engine Running). Ça fait un moment que je ne l'ai pas fait, mais pour faire KOER, vous devez amener le camion à température. Éteignez-le, connectez votre fil de pontage, démarrez le camion et il montera en régime à environ 1 500 tr/min et restera là pendant un certain temps. Au moment où il revient au ralenti, vous tournez le volant à gauche puis à droite (je ne me souviens plus s'il s'agit d'un virage à 90° par rapport au centre ou s'il s'agit d'un virage complet à gauche puis à droite), après cela, vous appuyez sur le frein et relâchez-le, coupez l'OD puis remettez-le et attendez. Après une minute, une lumière clignotera, enfoncez l'accélérateur du camion très rapidement, mais ne le maintenez pas enfoncé. Une fois que vous l'avez enfoncé, relâchez-le aussi vite. Après une petite attente, vous aurez des codes. Si vous n'avez pas de codes d'erreur, vous obtiendrez le code 111 (System OK (ce qui signifie que le PCM fonctionne correctement)), une pause, puis 111 à nouveau. Si vous avez des codes, ils vous seront donnés entre les deux codes 111. Si vous n'avez pas de codes et que vous attendez un moment, 111 clignotera deux fois de plus, alors gagnez du temps et coupez le contact.

Éducation : Lors du démarrage à froid, il doit faire un ralenti élevé. Il sera en fonctionnement en boucle ouverte jusqu'à ce que le capteur O2 atteigne une certaine température, puis il passera en fonctionnement en boucle fermée. Les systèmes Obd1 sont une injection de tir de banc. Les 4 injecteurs de gauche s'allumeront tous en même temps, puis le côté droit et répéteront. Les systèmes Obd2 ont une injection séquentielle. Quoi qu'il en soit, en démarrage à froid en boucle ouverte, le PCM lit le capteur MAP, le capteur IAT et le capteur ECT afin de créer un rapport air/carburant. Le rapport air/carburant en boucle ouverte est riche comme l'enfer. Je peux faire looper mon papillon et souffler de la fumée noire de mon tuyau d'échappement et faire rebondir le moteur de 500 à 1 000 tr/min. Presque calé une fois lol. Mon cummins 24v ne fume même pas, sauf au démarrage. Le fonctionnement riche en boucle ouverte agit comme un starter sur un véhicule à carburateur. Évidemment, cela n'aide pas à démarrer, mais cela l'aide à chauffer plus vite car vous brûlez plus de carburant. Une fois que le camion passe en fonctionnement en boucle fermée, le PCM lira le capteur 02 et réduira le rapport carburant à 14,7:1. Bien que Ford ait toujours réglé ses camions pour qu'ils fonctionnent un peu riche dès le départ et que Chevy ait fait fonctionner les siens plus pauvres. Un peu riche aide au couple à bas régime. J'ai oublié si vous pouvez tester pour voir s'il passe en boucle fermée, mais vous pouvez le googler pour le savoir.

-- J'ai des schémas à gogo si vous en avez besoin. Ce ne serait pas une mauvaise idée d'investir dans le manuel Haynes pour le camion également. Aide parfois.


Si autre chose me vient à l'esprit, je courrai ici avec mon heureux cul et je vous le ferai savoir. Bonne chance.

 

Y a-t-il eu des découvertes pour résoudre ce problème de la part de l'OP ? J'ai un F250 de 1990 avec un 460 qui a le même problème et je suis sur le point de le mettre en feu.

 

Même question, la question de l'assurance pour les riches a-t-elle été résolue ?

 

J'ai également le même problème, mais de manière intermittente. Code 173 récupéré et un raté intermittent sur la route à 96 km/h. Le moteur s'écrase et commence à rater, mais généralement aucun témoin de contrôle moteur ne s'allume. J'ai changé BEAUCOUP de pièces dessus, mais la plupart d'entre elles avant que ce problème ne commence. Maintenant, je tire le canon à pièces dessus dans l'espoir que le remplacement de certaines des pièces vieilles de 29 ans le guérira !