Afbeeldingen

 

Zijn er gegadigden?

 

Matt

 

Ik heb het visueel niet gecontroleerd. De enige manier waarop ik het wist, was met behulp van de vacuümmeter. Ik ben wel van plan om het eraf te halen en visueel te controleren, ik moet alleen de tijd vinden.

 

Ik heb een vraag die tot een onpopulaire mening leidt. Hoe lang zit die k&n er al op?

 

Ik heb het erin gezet toen ik alles uit elkaar had gehaald, dus ik heb het nooit zonder gebruikt. Ik heb hier en daar wat over ze gevonden. Wat is jouw mening?

 

Nou, het staat er nu los van, maar ik heb ontdekt dat ze de neiging hebben om een oliefilm op IAT's te leggen, ze in een klein jasje te stoppen waardoor de ECM denkt dat de inkomende lucht kouder is dan ze is, wat leidt tot een rijke conditie.

Hoe dan ook, ik zou een brandstofdrukmeter aansluiten en de sleutel een paar keer omdraaien totdat de druk in de rail stabiliseert. Als deze snel daalt, heeft u mogelijk een lekkende injector of twee. Het sluit de rpv in de pomp niet per se uit, maar een paar slangklemmen kunnen dat uitsluiten.

 

Een snelle manier om de KAT te controleren:
Start hem op en laat hem slechts een minuut draaien.
Voel de uitlaatpijp voor en na de KAT.

 

Ik verplaats dit draadje hierheen omdat ik geen ideeën meer heb op een ander Ford-forum. Ik zal het hele verhaal vertellen.

Heb onlangs mijn 92 f350 met de 460 efi (OBD1) opgehaald van de oprit van een man waar hij stond met een doorgebrande koppakking. Ik heb de koppen eraf gehaald en ze voor de zekerheid naar de garage gestuurd en de koppakking gedaan en al het andere vervangen. Ik heb de bougies, kabels, rotor, waterpomp, thermostaat, vacuümslang, pcv, radiator, slang, brandstofpompen, brandstoffilter, luchtfilter (k&n) vervangen.

Het ding loopt eigenlijk best goed, maar er is zeker een gebrek aan vermogen. Ik merkte dat het behoorlijk rijk rook, wat me ertoe aanzette om de bougies eruit te halen en ze bevestigden dat hij op alle 8 cilinders rijk loopt. Ik heb ervoor gezorgd dat de afstand klopte voordat ik ze terug plaatste. Ik weet dat het verbruik niet goed is op deze dingen, maar ik haal 6,8 en ik behandel dit ding als geen ander zonder dat er iets verandert.

Dus wat ik tot nu toe heb gedaan of gecontroleerd:
MAP-sensor leest de juiste weerstand en Htz
IAC juiste Ohms hoewel het erg vuil was, dus ik heb het schoongemaakt en teruggeplaatst. Ik zal hieronder een foto toevoegen.
ECT juiste Ohms
02-sensor vervangen
egr-positiesensor leest ongeveer 1000 ohm af als ik er vacuüm op zet, maar ik kan hem bewegen met vacuüm erop
De computer eruit gehaald, ik zie niets duidelijks. Condensatoren zien er allemaal goed uit, ik controleer zelfs met een blacklight. Er was wat lichte corrosie aan de buitenkant van de behuizing, met een klein beetje dat aan de binnenkant kwam, maar ik zie niets op het bord. Zal hieronder ook foto's toevoegen
Ik heb een uitlaatlek op de spruitstukken gevonden, dat gerepareerd en geen verandering.
Ik heb gezocht en gezocht naar een vacuümlek, maar ik kan niets vinden nadat ik het heb laten regenen met carburateurreiniger.
Ik had een check engine light voor een koppelomvormer slip code
Timing staat op 13
Voor zover ik kan beoordelen is er geen uitlaatbeperking. Zet de rpm op 3000 met een vacuüm meter aangesloten en vacuüm bleef de hele tijd op 18. Dus ik gok dat de kat goed is.
Brandstofdrukregelaar is goed, geen brandstof in de vacuümleiding en de brandstofdruk is 30 psi, springt naar 40 psi met een tik van het gaspedaal.
Ik heb de injectoren laten reviseren en testen voor de zekerheid toen ik hem voor het eerst kreeg.

Ik weet zeker dat ik dingen vergeet, maar de rijke geur elke keer als ik langs mijn truck loop, maakt me gek en ik wil dit echt uitzoeken.

Hoi,
Ik ben niet echt bekend met brandstofinjectie, maar misschien zijn je injectoren te groot en dumpen ze te veel gas? De KAT zou het extra gas moeten verbranden. Als je een rijk gasmengsel ruikt (denk aan de oude tijd vóór KAT's), dan denk ik niet dat je KAT werkt. Als het mengsel echt rijk was, zou de kat opwarmen en rood gloeien. Dat is me een keer overkomen op mijn 89 Stang met water in de benzine. Succes.

 

Nieuws?

 

Nou, het staat er nu los van, maar ik heb ontdekt dat ze de neiging hebben om een ​​oliefilm op IAT's te leggen, ze in een klein jasje te stoppen waardoor de ECM denkt dat de inkomende lucht kouder is dan ze is, wat leidt tot een rijke conditie. Waarom ik alleen een filter in "K&N"-stijl gebruik op raceauto's met carburateur. Nooit op een straatvoertuig van het EFI-type. Ze zijn naar mijn mening toch al voor 90% marketinghype. Kwaliteitspapierfilters werken prima, al voor een gaziljoen mijlen op duizenden voertuigen.

Ik heb een F-350 7.5L uit 1993 - het eerste wat ik moest doen toen we hem van een ouder echtpaar kochten, was de kat vervangen. Ik heb een aftermarket kat van Summit gebruikt, maar technisch gezien kon de kat van de truck af - tenzij je lokale inspectie ze onder de truck zou laten kruipen, of de uitlaat van de truck zou testen. Afhankelijk daarvan zou ik denken dat een voertuig uit de vroege jaren 90 nu vrijgesteld zou kunnen zijn.

Merk ook op dat een "rijke geur" in veel gevallen niet vet is, maar een magere conditie. De vette geur komt van onverbrande brandstof die ontsnapt uit milde misfire-omstandigheden. Dus kijk niet over luchtlekproblemen heen. Als het bij jou net zo is als bij ons, is 10 MPG ongeveer goed bij 70 ~ 75 zonder wind en minstens een deel van de tijd bergafwaarts.

Merk ook op dat ik, voor zover ik me herinner, mijn truck heb ingesteld op 12 graden voorsprong met de SPOUT (ik herinner me de naam) connector losgekoppeld. Standaard is volgens mij 10.

 

Oké, om te beginnen. Ik zal je zo veel helpen als ik kan, want ik ben een efi 460-notenkop zoals andere mensen hier. Kortom, ik zeg dat ik het systeem liever bijna volledig begrijp. Misschien is het iets. Anders zou iemand me iets kunnen leren, we zullen zien. Ik heb elk laatste woord op deze post gelezen en hier is mijn suggestie voor jou:

1. Controleer de gasklepsensor.
Opmerking: Zorg ervoor dat deze in de specificatie zit voor spanning bij stationair toerental en volgas. Open hem dan langzaam van stationair toerental naar WOT en als hij een spanningsval heeft, vervang hem dan zo snel mogelijk. Ik stel ook voor om de signaaldraad terug naar de pcm te traceren en deze daar terug te onderzoeken en het proces te herhalen.
Opmerking nr. 2. TPS doet niet veel voor het efi-systeem, maar het helpt de domme **** die obd1 is. Ik heb een 1994. De PCMs zijn, of je het nu gelooft of niet, anders. Dezelfde pin-telling maar anders van binnen.

2. Dit zijn geen massaluchtsystemen, het is snelheidsdichtheid. Je zou er elk filter op kunnen gebruiken dat je wilt en de motor zal het verschil niet weten. Je kunt zonder iets naar het gasklephuis gaan en ze zal hetzelfde lopen. De juiste lucht-brandstofverhouding van benzinemotoren is 14,7:1. Kortom, je moet ervoor zorgen dat je luchtfilter correct is voor de motor en niet te restrictief, omdat de injectoren altijd dezelfde hoeveelheid brandstof zullen inspuiten en weinig afstelbereik hebben. Net genoeg om met de atmosferische drukbereiken te werken.

3. Misschien heb je de MAP-sensor gecontroleerd, maar heb je er zeker van gemaakt dat er geen breuk in de vacuümleiding zit? Trek de leiding van de achterkant van het gasklephuis af, wees voorzichtig, want deze kan broos zijn. Zuig eraan of haal een vacuümtool. Zorg ervoor dat hij de druk vasthoudt. Gebruik je beste oordeel als je de eerste doet.

4. Je hebt je brandstofdruk gecontroleerd met en zonder vacuümslang aangesloten op de regelaar. Met de slang aangesloten en een beetje toeren moet hij omhoog springen. Ik zou ook de afblaastijd controleren. Zet de truck uit, zet de sleutel aan om de pomp te vullen, wacht tot hij uitschakelt, zet de sleutel uit, controleer de brandstofdruk, ga naar binnen en pak een biertje en eet een sandwich, kom dan naar buiten en controleer de druk. Zoek op wat de afblaastijd moet zijn. Dit helpt je te bepalen of je gereviseerde injectoren de druk vasthouden met je pompdruk. Je weet nooit welke druk ze draaien als je ze test na een revisie.

5. Ik stel voor om je timinglicht aan te sluiten en ervoor te zorgen dat de timingvervroeging correct werkt. Draai hem op en kijk hoe hij vervroegt.

6. Je hebt de codes gecontroleerd, maar was dat KOEO (Key On Engine Off) of KOER (Key On Engine Running). Het is al een tijdje geleden dat ik het heb gedaan, maar om KOER te doen, moet je de truck op temperatuur brengen. Zet hem uit, sluit je jumperdraad aan, start de truck en hij zal naar ongeveer 1.500 tpm draaien en daar een tijdje blijven zitten. Op het moment dat hij terugkeert naar stationair toerental, draai je het stuurwiel naar links en dan naar rechts (ik weet niet meer of het een draai van 90° vanuit het midden is of dat het volledig links en dan rechts is), daarna trap je op de rem en laat je los, zet je OD uit en weer aan en wacht. Na een minuut knippert er één lampje, trap het gaspedaal van de truck heel snel in, maar houd het niet ingedrukt. Zodra je hem snel intrapt, laat je hem net zo snel los. Na een kleine pauze krijg je codes. Als je geen foutcodes hebt, krijg je code 111 (System OK (wat betekent dat de PCM correct functioneert)), een pauze en dan weer 111. Als je codes hebt, krijg je ze tussen de twee 111-codes. Als je geen codes hebt en even wacht, knippert 111 nog twee keer, dus bespaar jezelf tijd en zet de sleutel uit.

Educatie: Bij koud starten moet hij hoog stationair draaien. Hij bevindt zich in open-loop-werking totdat de O2-sensor een bepaalde temperatuur bereikt, dan schakelt hij over naar closed-loop-werking. Obd1-systemen zijn bank fire-injectie. De linker 4 injectoren zullen allemaal tegelijkertijd vuren, dan de rechterkant en dan herhalen. Obd2-systemen hebben sequentiële injectie. Hoe dan ook, bij open-loop koudstart leest de PCM de MAP-sensor, IAT-sensor en ECT-sensor om een ​​lucht-brandstofverhouding te maken. Open-loop lucht-brandstofverhouding is zo rijk als de hel. Ik kan mijn gasklep laten loopen en zwarte rook uit mijn uitlaatpijp blazen en de motor van 500 tot 1k tpm laten stuiteren. Het heeft het bijna een keer laten afslaan lol. Mijn 24v cummins blaast niet eens rook, behalve bij het opstarten. De rijke open-loop-werking fungeert als een choke op een carburateurvoertuig. Uiteraard helpt het niet bij het starten, maar het helpt wel om sneller op te warmen, omdat je meer brandstof verbrandt. Zodra de truck overgaat in closed-loop-werking, leest de pcm de 02-sensor en vermagert hij de brandstofverhouding tot 14,7:1. Hoewel ford zijn trucks altijd zo heeft afgesteld dat ze vanaf het begin een beetje rijk liepen en chevy de zijne meer mager. Een beetje rijk helpt met koppel in het lage bereik. Ik ben vergeten of je kunt testen of hij in closed-loop gaat, maar je kunt het googelen om erachter te komen.

-- Ik heb diagrammen uit de *** als je ze nodig hebt. Het zou geen slecht idee zijn om te investeren in de Haynes-handleiding voor de truck. Helpt soms.


Als me nog iets te binnen schiet, ren ik met mijn gelukkige *** hierheen en laat ik het je weten. Veel succes.

Heel erg bedankt voor al die info, dat was geweldig. Ik ben op dit moment overgestapt op een ander probleem haha. Nu is mijn e4od boos op me. Schakelt prima maar oververhit behoorlijk substantieel bij het slepen en krijgt een koppelomvormer slipcode. Ik ga de koppelomvormer vervangen door een kwaliteitsvolle. Ik heb gelezen dat racer c de juiste manier is om te gaan, maar ik kan daar eigenlijk geen website vinden.
Ik zit nog steeds op een hoog niveau van 7s tot laag 8s mpg en rijd nog steeds rijk naar mijn beste gok. Bougies zien er nog steeds rijk uit en er komt veel condensatie uit de uitlaatpijp.

1. TPS lijkt perfect te zijn, volg gewoon de sensorcontroleprocedure in de Hanes-handleiding, wat super nuttig was, maar alle metingen lagen binnen de grenzen

2. controleer het luchtfilter nogmaals, zou goed moeten zijn op dat front. Ik weet niet zeker of dit niets was, maar de luchtinlaatslang verlaat de luchtbox en gaat uit de voorkant van de grille. Ik ontdekte dat deze een beetje misvormd was en enigszins in zichzelf was gevouwen. Niets belangrijks, maar niet de exacte vorm of zou moeten zijn, dus ik heb dat aangepakt.
3. Wat vacuümlekken betreft, ik heb hoog en laag gezocht naar iets, maar ik kwam met heel veel niets, alles ziet er goed uit.
4. Ik heb de afblaastijd gecontroleerd, houdt de druk vast. Goed op dat front

5. Ik heb echter geen voorschot gecontroleerd... daar nooit aan gedacht, dus ik zal daar eens naar kijken, bedankt!!
6. Ik heb KOEO EN KOER gedaan, het enige wat ik had was een koppelomvormer slipcode.
Ik waardeer al die gedachte echt. Ik ga er de komende weken weer induiken nadat ik klaar ben met de transmissiespullen

 

Oké, om te beginnen. Ik zal je zo veel mogelijk helpen, want ik ben een efi 460-gek zoals andere mensen hier. Kortom, ik zeg dat ik het systeem liever bijna volledig begrijp. Zou iets kunnen zijn. Anders zou iemand me kunnen leren, we zullen zien. Ik heb elk woord van dit bericht gelezen en hier is mijn suggestie voor jou:

1. Controleer de stand van de gaskleppositie.
Opmerking: Zorg ervoor dat deze binnen de specificaties valt voor spanning bij stationair toerental en volgas. Open hem dan langzaam van stationair naar volgas en als hij onderweg een spanningsval heeft, vervang hem dan zo snel mogelijk. Ik stel ook voor om de signaaldraad terug naar de pcm te traceren en hem daar te onderzoeken en het proces te herhalen.
Opmerking nr. 2. TPS doet niet veel voor het efi-systeem, maar het helpt de domme klootzak die obd1 is. Ik heb er een uit 1994. De PCM's zijn verschillend, of je het nu gelooft of niet. Zelfde aantal pinnen, maar anders van binnen.

2. Dit zijn geen massaluchtsystemen, het is snelheidsdichtheid. Je zou er elke filter op kunnen gebruiken die je wilt en de motor zal het verschil niet merken. Je kunt zonder iets naar het gasklephuis gaan en hij zal hetzelfde lopen. De juiste lucht-brandstofverhouding van benzinemotoren is 14,7:1. Kortom, je moet ervoor zorgen dat je luchtfilter correct is voor de motor en niet te restrictief, omdat de injectoren altijd dezelfde hoeveelheid brandstof inspuiten en weinig afstelbereik hebben. Net genoeg om met de atmosferische drukbereiken te werken.

3. Je hebt misschien de MAP-sensor gecontroleerd, maar heb je er zeker van gemaakt dat er geen breuk in de vacuümleiding zit? Trek de leiding van de achterkant van het gasklephuis af, wees voorzichtig want hij kan broos zijn. Zuig eraan of haal een vacuümgereedschap. Zorg ervoor dat hij de druk vasthoudt. Gebruik je beste oordeel als je de eerste doet.

4. Je hebt je brandstofdruk gecontroleerd met en zonder vacuümslang aangesloten op de regelaar. Met de slang aangesloten en een beetje toeren moet hij omhoog springen. Ik zou ook de afblaastijd controleren. Zet de truck uit, zet de sleutel aan om de pomp te primen, wacht tot hij uitschakelt, zet de sleutel uit, controleer de brandstofdruk, ga naar binnen en pak een biertje en eet een broodje, kom dan naar buiten en controleer de druk. Zoek op wat de afblaastijd moet zijn. Dit helpt je om erachter te komen of je gereviseerde injectoren de druk vasthouden met je pompdruk. Je weet nooit welke druk ze hebben als je ze test na een revisie.

5. Ik stel voor om je timinglamp aan te sluiten en ervoor te zorgen dat de timingvervroeging correct werkt. Geef hem toeren en kijk hoe hij vervroegt.

6. Je hebt de codes gecontroleerd, maar was dat KOEO (Key On Engine Off) of KOER (Key On Engine Running). Het is alweer een tijdje geleden dat ik het heb gedaan, maar om KOER te doen, moet je de truck op temperatuur brengen. Zet hem uit, sluit je overbruggingsdraad aan, start de truck en hij zal naar ongeveer 1.500 tpm gaan en daar een tijdje blijven. Op het moment dat hij terugkeert naar stationair toerental, draai je het stuurwiel naar links en dan naar rechts (ik weet niet meer of het een draai van 90° vanuit het midden is of dat het volledig links en dan rechts is), daarna trap je op de rem en laat je hem los, zet je OD uit en weer aan en wacht. Na een minuut knippert er een lampje, trap het gaspedaal van de truck heel snel in, maar houd het niet ingedrukt. Zodra je hem intrapt, laat je hem net zo snel los. Na een korte wachttijd krijg je codes. Als je geen foutcodes hebt, krijg je code 111 (System OK (wat betekent dat de PCM correct functioneert)), een pauze en dan weer 111. Als je codes hebt, krijg je ze tussen de twee 111-codes. Als je geen codes hebt en even wacht, knippert 111 nog twee keer, dus bespaar jezelf tijd en zet de sleutel uit.

Educatie: Bij het koud starten moet hij hoog stationair draaien. Hij bevindt zich in open-loop-werking totdat de O2-sensor een bepaalde temperatuur bereikt, dan schakelt hij over naar closed-loop-werking. Obd1-systemen zijn bank fire-injectie. De linker 4 injectoren spuiten allemaal tegelijk in, dan de rechterkant en dan herhalen. Obd2-systemen hebben sequentiële injectie. Hoe dan ook, bij open-loop koudstart leest de PCM de MAP-sensor, de IAT-sensor en de ECT-sensor om een lucht-brandstofverhouding te maken. De open-loop lucht-brandstofverhouding is zo rijk als de hel. Ik kan mijn gasklep laten loopen en zwarte rook uit mijn uitlaat laten blazen en de motor van 500 tot 1.000 tpm laten stuiteren. Het bijna laten afslaan lol. Mijn 24v cummins blaast niet eens rook, behalve bij het opstarten. De rijke open-loop-werking werkt als een choke op een carburateurvoertuig. Uiteraard helpt het niet bij het starten, maar het helpt wel sneller op te warmen omdat je meer brandstof verbrandt. Zodra de truck overgaat in closed-loop-werking, leest de pcm de 02-sensor en maakt de brandstofverhouding magerder tot 14,7:1. Hoewel Ford zijn trucks altijd zo afstelde dat ze vanaf het begin wat rijk liepen en Chevy de zijne meer mager. Een beetje rijk helpt met koppel bij lage toeren. Ik ben vergeten of je kunt testen of hij in closed-loop gaat, maar je kunt het googelen om erachter te komen.

-- Ik heb diagrammen zonder einde als je ze nodig hebt. Het zou ook geen slecht idee zijn om te investeren in de Haynes-handleiding voor de truck. Helpt soms.


Als me nog iets te binnen schiet, dan ren ik met mijn blije kont hierheen en laat ik het je weten. Veel succes.

 

Zijn er al bevindingen van de OP om dit probleem op te lossen? Ik heb een F250 uit 1990 met een 460, hetzelfde probleem, en sta op het punt hem in de fik te steken.

 

Dezelfde vraag, is de lopende verzekering voor de rijken opgelost?

 

Ik heb ook hetzelfde probleem, maar dan met tussenpozen. Code 173 uitgelezen en een hapering met tussenpozen tijdens het rijden op de weg met 96 km/u. De motor zakt in en begint te missen, maar meestal wordt er geen MIL geactiveerd. Ik heb VEEL onderdelen vervangen, maar de meeste daarvan voordat dit probleem begon. Nu vuur ik de onderdelenkanon erop af in de hoop dat het vervangen van een aantal van de 29 jaar oude onderdelen het zal verhelpen!