Tout dépend du reste de la construction et de ce que l'on attend du moteur.

 

La cylindrée, la taille de l'arbre à cames, la taille de la bride de l'orifice et l'environnement de fonctionnement du moteur seront les différences les plus révélatrices.

 

8012 ou 8021 Weiand Stealth ?

 

Appelez Ford Racing, parlez à Tom, il a testé au banc d'essai 100 combinaisons d'admission et a déclaré que le Stealth n'est pas le meilleur. Edel. l'admission est de loin un meilleur choix
Dragweek rod le plus rapide de la rue
2009 2010

 

Peut-être que quelqu'un devrait poster des résultats... ou ce que Watt Tom dit chez Ford Racing. Je viens de commander l'admission Weiand Stealth, principalement pour des raisons de budget. 300 pour une admission de carburateur, c'est un peu ridicule. Mon 521 avec des culasses Edelbrock et un arbre à cames Lunati 244/249 hyd flat tappet n'est en aucun cas un moteur de course et sera principalement utilisé sur route. Je pense que mon moteur est assez équilibré. Mais quelles sont exactement les différences entre l'Edelbrock et le Weiand ? Conception des orifices ? Longueur des conduits ? Une admission Weiand Stealth adaptée aux orifices fonctionnerait-elle plus comme une Edelbrock ? Quels sont les défauts de la Weiand par rapport à l'Edelbrock ? Je pense aussi que l'une ou l'autre admission serait meilleure pour une configuration différente... où faudrait-il tracer la ligne pour utiliser l'Edelbrock plutôt que la Weiand ?

 

Ford Racing 1800-367-3788 dites à Tom votre combo dragweek street rod le plus rapide 2009 2010

 

Ford Racing 1800-367-3788 dites à Tom votre combo
Dragweek street rod le plus rapide
2009 2010

Certains de mes tests étaient ceux que Tom a compilés.
Le "Stealth", (8021), a besoin d'un gros moteur avec des orifices de taille Cobra-jet, d'un arbre à cames relativement grand et d'un environnement déjà frais pour fonctionner à plein régime la plupart du temps. Dans la plupart des autres situations, le "Air-Gap" donnera de meilleurs résultats (bien que la différence ne soit pas très importante) et meilleurs que tout ce qu'un 8012 peut fournir, sans le porter.

 

Cela ressemble à la réponse que je cherchais, Monsieur Malik. Le moteur que j'essaie de construire est un 69 460 provenant d'un MK 3 et qui va dans une berline Comet 66, soutenue par une boîte 4 vitesses. Il sera peu utilisé sur la route, comme pour les rassemblements de hot-rods, mais surtout sur piste. J'ai un budget très serré car j'ai été blessé au travail et je suis maintenant pratiquement handicapé, donc c'est ma façon de faire un pied de nez au système pour dire que je ne vais pas sombrer en silence...lol...Mon idée est la suivante : je n'ai pas les moyens de construire un énorme moteur dès le départ, donc je vais le faire au fil du temps. Je veux commencer par un short block de base, si cela n'a pas besoin d'être alésé pour le moment, en modifiant les culasses C9VE, de grosses soupapes, un gros arbre à cames, une admission, un carburateur 850, des collecteurs, je n'ai pas encore décidé si je vais prendre des primaires de 2" ou de 1-7/8". Je veux essayer de tirer le meilleur parti de ce monstre petit à petit et avec une voiture déjà légère, il devrait bien fonctionner. En théorie du moins...Des réflexions ?

 

Lequel est le 8012 et lequel est le 8021 ?

 

Lequel est le 8012 et lequel est le 8021 ?

Le 8012 est le plus petit des deux.Le 8021 est le plus grand avec les ports de la taille du Cobra-jet.

 

L'air gap est l'une des choses que je pensais essayer.
J'ai un Stealth sur ma voiture en ce moment.

 

Alors, lequel serait le meilleur pour une voiture de rue qui ne participerait qu'à environ 2 événements de course par an, principalement sur la route avec des culasses SCJ, et lequel est le plus grand ?

 

J'ai essayé le Victor, Stealth de taille normale et l'espace d'air RPM sur les culasses en aluminium Edelbrock
RPM, les pistons à tête plate et un arbre à cames marin comp cams 288.
Je suis allé avec l'espace d'air. C'était bien en bas où le Victor était trop paresseux et semblait avoir de meilleurs milieux de gamme à haut de gamme que le Stealth. C'était avec une entretoise à trou ouvert de 1". En termes de hauteur, je n'ai pas vu beaucoup de différence entre le RPM et le Stealth.
Ceci est sur un moteur de bateau d'environ 400-450 HP.

 

Cool, je suis toujours partagé entre le Stealth et le RPM Air Gap pour ma construction 521 à culasse SCJ. Le prix est aussi quelque chose à considérer : 230 $ contre 320 $

 

Je viens de recevoir mes ports réguliers furtifs pour Noël aujourd'hui. L'admission est belle. Cela semble un peu grand, mais je suppose que le régime est plus élevé en raison de l'espace ouvert sous les collecteurs. Cependant, je suis un peu FÂCHÉ que la surface d'étanchéité de la bride d'admission ait 2 MASHES latéraux décents sur le bord de la surface d'étanchéité. et 2 plus petits mashes. Comme si l'admission était tombée. mais l'emballage semble correct. Cela s'est également produit avec mon admission holley stealth ram pour mon SBC. Je devrai les meuler pour que le joint d'étanchéité soit parfait. les ports sont assez lisses, mais ils semblent un peu plus petits que les ouvertures des ports du joint felpro.

 

Je suis cependant un peu ÉNERVÉ que la surface d'étanchéité de la bride d'admission ait 2 bosses latérales décentes sur le bord de la surface d'étanchéité. et 2 bosses plus petites. Comme si l'admission était tombée. mais l'emballage semble correct. C'est également arrivé avec mon admission holley stealth ram pour mon SBC. Je vais devoir les meuler pour que le joint d'étanchéité se fasse.

j'ai eu le même problème avec mon stealth aussi, la même chose a pensé que la boîte était tombée etc. mais je n'ai vu aucun dommage à la boîte.... quand mon constructeur de moteur a porté mes culasses edelbrock, il a adapté mon stealth en même temps et a lissé la petite bosse sur la surface d'étanchéité.
j'ai choisi le stealth comme recommandé par Paul Kane.

 

Je ne pouvais pas non plus justifier de dépenser 130 $ de plus pour le RPM.

 

Je ne pouvais pas me justifier de dépenser les 130 $ supplémentaires pour le RPM non plus.

C'est l'une des principales choses auxquelles je réfléchis moi-même, et le côté performance de la chose.............

 

Eh bien, le stealth est conçu pour 1800-6800 tr/min... mais d'après ce que j'ai lu, ils ne fonctionnent pas vraiment aussi haut. Je ne pousserais mon 521 qu'à 5500-6000 tr/min maximum. Je sais que le régime moteur voudrait culminer un peu plus haut, alors j'ai opté pour le stealth bon marché en raison de la plage de régime inférieure. Je pense que si vous faites tourner le moteur à 6000 tr/min et plus, il faut probablement opter pour le RPM plutôt que le stealth. Le RPM offre également une belle plage de mi-régime, d'après ce que j'ai lu.

Le mad porter serait en mesure de vous donner des chiffres précis sur les différences entre les deux.

 

Je pense que 6500 tr/min max sur le mien. J'ai cherché le Stealth ici et j'ai obtenu beaucoup d'informations, mais je n'ai pas beaucoup lu sur les gens qui utilisent l'Air Gap....... Je me demande si c'est le prix qui empêche les gens de l'utiliser ou si ce n'est pas ce qu'il est censé être ?

 

C'est surtout le prix, je suppose.

J'ai lu un article dans "engine masters" et ils ont testé quelques admissions sur un 351 Ford. Ils ont essayé une admission summit, weland, RPM air gap. Le RPM air gap a produit le plus de puissance... sur les 3. Cependant, ils n'ont utilisé qu'un seul arbre à cames. Donc, un arbre à cames adapté à chaque admission donnerait de meilleurs résultats. Le RPM n'a pas fait beaucoup plus que le stealth... jusqu'aux régimes supérieurs.

 

De combien l'Air-Gap a-t-il surpassé le Stealth ? J'ai utilisé un Stealth pendant des années et je sais qu'il fonctionnait beaucoup mieux que le RPM sans Air-Gap. Je suppose que la question est de savoir si les ~5 ch supplémentaires (juste une estimation) valent les 130 $ supplémentaires ? Pour l'amateur moyen de rue/piste avec un budget limité, probablement pas, et une autre chose que tout le monde doit se rappeler est que la petite augmentation de puissance sur le banc d'essai peut être inutile une fois installée dans un véhicule, car de nombreux moteurs ont besoin d'un compromis de la mise au point du banc d'essai une fois installés dans le véhicule.

 

C'est ce que je pense. Je me demande si la différence serait si notable sur un stroker 521 ?

 

Je suis passé de l'Air-Gap au Stealth et j'ai constaté une grande différence, mais j'utilisais des culasses CJ et l'admission CJ. Le moteur semblait accélérer beaucoup plus vite avec le Stealth.

 

Voici 3 photos dans le même bateau pour la comparaison de hauteur.
Stealth, RPM et Victor.
Encore une fois, sur ce moteur, le RPM a été privilégié.

 

Je suppose que le vieil adage dit que vous ne saurez pas lequel fonctionne le mieux sur votre combo tant que vous ne l'aurez pas essayé Impossible d'acheter 2 admissions non plus

 

J'aime aussi son apparence. Je pense que je pourrais être un cobaye et essayer l'Air Gap

 

J'ai une '70 Torino Cobra avec un 460 (.030 over), des C8s portés, des pistons Srp, des bielles Eagle et des rapports de pont de 3,89. L'arbre à cames est un Comp Cams roller (avec 254 d'admission @ .050 260 d'échappement @ .050 et .586 de levée) et j'ai finalement opté pour le Stealth à port standard.

Mis à part l'arbre à cames roller, je pense que c'est une construction assez typique axée sur le budget (non-stroker) dans une grosse voiture lourde. J'espère le tester sur un banc d'essai au printemps (pour pouvoir le tester à fond et mieux adapter le convertisseur) et je posterai les résultats.

-Michael

 

Les gens... pour clarifier ce qui semble être une idée fausse.
L'Air-Gap n'est PAS simplement un Performer RPM avec un espace d'air en dessous et autour des conduits ; il a des conduits internes plus grands qu'un Performer RPM.
ET, il semble que nous oublions que la pleine ouverture et l'ouverture partielle des gaz sont une différenciation majeure avec les performances de tous ces collecteurs.

 

Les gens ... pour clarifier ce qui semble être une idée fausse.
L'Air-Gap n'est PAS simplement un Performer RPM avec un espace d'air en dessous et autour des conduits ; il a des conduits internes plus grands qu'un Performer RPM.
ET, il semble que nous oublions que la pleine ouverture et l'ouverture partielle sont une différenciation majeure avec les performances de tous ces collecteurs.

Comment le collecteur d'admission Air Gap fonctionnera-t-il avec le 61605 sur une voiture de rue/piste ?